В последние годы этот новый вид спорта завоевывает все большую популярность во всем мире. Англо-русский словарь гласит, что дословно «дрифтинг» переводится как «дрейф» или «занос». По сути же дрифтинг — это состязания, в которых гонщики демонстрируют свое умение водить «на грани». Целью в дрифтинге является прохождение поворотов на максимально возможной скорости в управляемом заносе. Такие соревнования обычно проводятся на специально подготовленных трассах. Победителем считается тот, кто затратил на прохождение дистанции наименьшее время, продемонстрировав при этом филигранную технику вождения.

Проводятся и показательные выступления по дрифтингу, которые называются «шоу-дрифт». В них скорость и время прохождения трассы отходят на второй план. Основной упор делается на зрелищность, поэтому часто водители «украшают» боковые скольжения автомобиля всевозможными трюками, например, открывая двери прямо во время заноса.

У истоков дрифтинга стояли обычные молодые ребята, которые собирались на парковках гипермаркетов, где демонстрировали друг другу, а, главное, пришедшим «поболеть» за парней девушкам, свое водительское мастерство. После таких развлечений весь асфальт автостоянки был расписан черными полосами от покрышек, как трасса «Формулы 1» после очередных гонок. В последствии стали появляться дрифтинг-клубы, проводиться соревнования, с каждым разом собирающие большее и большее число зрителей. Позже в качестве спонсоров и организаторов таких соревнований стали выступать солидные автомобильные компании и специализированные издания. Так из увлечения нескольких десятков человек дрифтинг превратился в интенсивно развивающееся по всему миру направление автоспорта. Сегодня дрифтингом занимаются как любители, выступающие на серийных автомобилях, так и профессионалы, машины которых подверглись серьезному технологическому тюнингу.

Пожалуй, дрифтинг — это один из самых зрелищных видов автоспорта, в котором как автомобилю, так и гонщику представляется прекрасная возможность показать все, на что они способны.

Немного теории
Как известно, занос — это состояние бокового скольжения автомобиля, вызванное нарушением сцепления его колёс с поверхностью дороги. Такое состояние может возникнуть в различных условиях, однако его причины остаются одними и теми же. Для попадания в занос не требуется высокой скорости. Многие из нас, входя на скорости в поворот в дождливую погоду, чувствовали, как машину слегка уводит вбок. Другой классический пример — поворот на обледенелой дороге. Большинство из нас обнаруживали, что в какой-то момент при этом машина перестает слушаться руля. Это и есть ситуации потери сцепления с дорогой задних, передних, а то и всех четырёх колёс. В автогонках управляемый занос используется как один из приёмов вождения, разумеется, при этом, выход заноса из под контроля остаётся мягко говоря нежелательным явлением. В любом случае, опыт управления автомобилем в заносе приносит не только острые ощущения, но и навыки сохранения контроля над автомобилем, вошедшим в неуправляемый занос, которые очень пригодятся во всех видах автомобильных соревнований.

Наиболее часто встречающийся вид заноса — это потеря сцепления с дорогой передних колёс, называемый в дрифтинге «understeer». Эта ситуация возникает тогда, когда при повороте руля, силы сцепления передних колёс с поверхностью дороги недостаточно для изменения вектора направления движения автомобиля. Наиболее часто этот занос возникает при попытке водителя уклониться от какого-либо препятствия, резко вывернув руль. При этом передние колёса начинают скользить по дороге, и автомобиль перестаёт реагировать на руль. Почему это происходит? Во-первых, для того, чтобы изменить направление движения автомобиля, передние колёса должны вращаться, но если они заблокированы при торможении, автомобиль так и будет двигаться в прежнем направлении, то есть прямо. Во-вторых, силы сцепления покрышек с дорогой может оказаться недостаточно, и передние колёса будут без вращения скользить в первоначальном направлении движения. Впрочем, этой ситуации легко можно избежать, просто снизив скорость, и большинство водителей вполне способны с ней справляться. Более того — в автогонках этот приём используется довольно широко.

Другой вид заноса — потеря сцепления с дорогой задних колёс в дрифтинге называется «oversteer». В этом случае автомобиль начинает заворачивать сильнее, чем требуется, в результате чего начинается боковое скольжение, разворачивающее его под углом к первоначальной траектории.

Как это происходит
Рассмотрим физическую сторону явления. Сцепление покрышек с дорогой тем выше, чем сильнее нагрузка на ось. Соответственно, торможение в повороте, нагружающее переднюю ось, заставляет автомобиль «поворачивать более активно». Таким образом, первая фаза вхождения в занос — это торможение в повороте передними колёсами для создания значительного центробежного ускорения. Торможение не должно вызывать потерю сцепления передних колёс с дорогой. Во время этой фазы задние колёса имеют очень малое сцепление с дорогой, и любой импульс, нарушающий это сцепление, вызовет занос, который будет тем больше, чем большим будет центробежное ускорение в повороте.

Есть различные способы нарушить сцепление задних колёс с дорогой. Многие любители дрифтинга используют для этой цели ручной тормоз. Этот способ широко используется в автокроссе для преодоления относительно низкоскоростных поворотов и для разворотов. Для начинающего дрифтера это наилучший способ ввести машину в занос без высоких скоростей.

Более сложный способ — вхождение в занос на скорости под действием отклоняющего момента центробежной силы. В этом случае задние колёса срываются в занос под действием центробежной силы при повороте — в случае, если водитель правильно распределил нагрузку на оси. Этот способ используется в раллийных гонках, когда водитель вводит автомобиль в поворот на высокой скорости так, чтобы с помощью заноса придать ему направление на выход из поворота. Очень часто автомобиль начинает боковое скольжение ещё даже до входа в поворот. А иногда автомобиль начинает «подворачивать» в противоположную сторону, и только затем начинается резкий вход в поворот. Это делается для того, чтобы получился больший угол заноса. В этом случае руль перекладывается из стороны в сторону, для того, чтобы нарушить сцепление задних колёс с дорогой. Этот способ требует больших скоростей и высокой точности в управлении, так как водитель должен корректировать углы поворота руля и распределение нагрузки по осям в очень быстром темпе. При этом, чем больше будет коэффициент сцепления дорожного покрытия с резиной покрышек, тем более внезапными и резкими будут реакции автомобиля на больших скоростях. Кроме того, в заносе на шероховатом покрытии автомобиль быстро теряет скорость, не говоря уже об износе покрышек. В этом причина того, что большие углы заноса не используются в шоссейных гонках, и вообще в любых гонках по асфальтовому покрытию. Однако, перераспределение нагрузок и занос всегда остаются эффективными инструментами управления автомобилем, позволяющими полностью раскрыть его потенциал.

Турбонаддув

Смысл наддува двигателя внутреннего сгорания (ДВС) - улучшить наполнение цилиндров двигателя топливо-воздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры.


При этом существует лишь один вид атмосферного наддува - так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах, и технически реализуемый с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. Все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше атмосферного, используя для этого различные механические, электромеханические и газодинамические способы. При турбонаддуве в качестве привода используется отработавший газ, который в обычном случае просто выбрасывается в атмосферу, без утилизации его энергии в полезную работу.


При работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. На одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. В один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается КПД двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

Среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. При этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

Турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. Первая - это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. Во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ТКР), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ТКР, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

Nitro Oxide System

Закись азота - бесцветный газ с характерным запахом, тяжелее воздуха (относительная плотность 1,527).
Закись азота применяется в медицине для наркоза.
Химическая формула - N2О
Содержание основного вещества(N2О) - не менее 97%
Мощность производства - до 5,4 тыс. тонн в год

Качество медицинской закиси азота соответствует требованиям Фармакопейной статьи ФС 42-2926-92.

Свойства: При температуре 0 'С и давлении 40 атм. закись азота сгущается в бесцветную жидкость. Из 1 кг жидкой закиси азота образуется 500 л газа. Не воспламеняется, но поддерживает горение. Закись азота при вдыхании не вызывает раздражения дыхательных путей, с гемоглобином не связывается. После прекращения вдыхания через 10-15 минут полностью выделяется через дыхательные пути. Применяется в смеси с кислородом в качестве наркоза в хирургической практике, оперативной гинекологии, хирургической стоматологии, для обезболивания родов, для профилактики травматического шока в послеоперационный период, а также для купирования болевых приступов при острой коронарной недостаточности, инфаркте миокарда, остром панкреатите и других патологических состояниях, сопровождающихся болями.

Требования безопасности

Смеси с эфиром, циклопропаном, хлорэтилом в определенных концентрациях взрывоопасны.

Упаковка и хранение

Закись азота хранится в металлических баллонах вместимостью 10 л по 6,2 кг под давлением. Баллоны транспортируются в контейнерах и россыпью всеми видами транспорта в соответствии с правилами перевозки грузов, действующими на транспорте данного вида.


Гарантийный срок хранения - 5 лет

Почему именно Нитрос?


Впрыск закиси азота стал популярен среди знтузиастов-заряжальщиков по нескольким причинам: NOS (Нитрооксидная Система) дает намного больше сил за 1$, чем любые другие модификации двигла. NOS довольно просты в установке. Учитывая то, что NOS используется только когда нужно, машина остается средством каждодневного передвижения со стандартным расходом топлива. Существуют системы с отдачей от 25 до 500 лошадей. NOS - одна из немногих тюнинговых систем для управляемых компьютером инжекторных двигателей. NOS легко демонтировать и поставить на другую (новую) машину.


Влияет ли Нитрос на ресурс двигла?

Вопрос в том, правильно ли вы подобрали комплект к своей машине. Если не борзеть, то никакого "добавочного" износа не будет. Также в пользу "НОСа" его "непостоянность". Нажал "красную кнопку", отпустил, и думай, что движок ничего не заметил....


Можно ли поставить NOS на нетюниный движок?

Не вопрос.... Проблема только опять же в том, что бы подобрать подходящий кит. Пример: -- для 4-х цилиндрового движка - 40-60 "лишних" коней. -- для 6-ти - 75-100 л.ш. -- 8-ми - 140-200 л.щ. Эти цифры рассчитаны на не модифицированные движки с условием сохранения ресурса (на 8-ми цилиндровый движок есть системы в !500! коней .)


Какой прирост в реальных цифрах.

От 1 до 3 секунд и от 15 до 23 км\ч на 400 метрах. Конечный результат зависит, как мы знаем, от резины, веса, коробки и тд.


А на сколько хватит баллона?


Это напрямую зависит от типа комплекта и используемых "коней". Например, 125-тисильный комплект с 4.5 литровым баллоном позволит вам сделать от 7 до 10 полных заездов на 400 метров. 250-тисильный-3-5. Если же использовать "нитру" только на 2-ой и 3-ей передачах, то расход будет меньше.


Как долго можно держать "красную кнопку" нажатой?

Пока не кончится баллон. Хотя рекомендуется использовать "нитру" не больше 15-ти секунд.


Когда лучше всего давить на кнопку?

При полностью открытой дроссельной заслонке (иначе нужен специальный контроллер). Учитывая получение безумного крутящего момента, лучшие результаты на низах. Безопасно "втыкать нитру" уже при 2.500о\мин (!при условии полностью открытого дросселя).


Горит ли закись азота?

НЕТ!!! Закись азота сама по себе не горит! Но кислород, содержащийся в нем, заставляет большее количество топлива гореть быстрее.


А бабахнуть может?

Не совсем... Причиной этому может стать недостаток топлива при горении или это топливо говно (низкооктановое). От слишком ранней искры тоже может "бабахнуть". НО все системы, предназначенные для не модифицированных "заводских" движков спокойно "кушают" 95 и не боятся ранней искры. А что, СТРАШНО???


Можно ли использовать глубокий ЧИП ТЮНИНГ вместе с "нитрой"?


О-НЕЗЯ!!! То есть не рекомендуется, так как тюнинговое чипы часто изменяют время "искры" и может бабахнуть!!!! ПОСОВЕТУЙТЕСЬ С ВАШИМ ПРОДАВЦОМ!!!

А с нагнетателем можно а вот это пожалуста... Причем с любым хоть механика, хоть газ. "Нитра" в данном случае будет помимо своих прямых обязанностей выполнять роль мощнейшего интеркуллера .


А на каталитический нейтрализатор повлияет?

А он у вас еще стоит??? Если по случайности еще ДА, то не волнуйтесь, с ним ничегошеньки не будет...


Нужно ли модифицировать топливный насос?

Большинство "родных" справятся с подачей топлива и поддержкой "напора при открытом дросселе, но все же рекомендуется заменить его на что-нибудь более солидное или поставить для "нитры" отдельный насос.


А есть где заправить баллон?

Да, заправляют Русские баллоны. (по моим данным)


И сколько же стоит комплект?

От 250$ и до тысяч$.... В Москву привезут, стоить будет в два раза дороже...


NOS секреты

1. На 4х цилиндровый двигатель, безопасно устанавливать систему мощностью 25-50 л.с, для 6ти цилиндрового двигателя эта планка поднимается до75 л.с., а если у Вас 8и цилиндровый мотор, установка 100 сильной системы является той гранью когда не требуется внесение изменений в двигатель и трансмиссию.

2. Модернизации порядка 25-100л.с. (средний уровень) требуют использования более холодных свечей зажигания. Следует помнить что температура воспламенения возросла, поэтому следует избегать преждевременного воспламенения топлива.

3. Во избежании детонации, лучше всего установить кованные спортивные поршни, это относится и к обычным автомобилям.


4. Увеличение потребности в топливе обуславливает использование электробензонасоса большей производительности. Топливный насос должен быть способен прокачать


3. 79литра в час на каждые 10л.с. "в режиме полного газа", например 300 сильному мотору требуется топливный насос с производительностью 113.4 литра в час.

5. При использовании нитрооксида "головной болью" является детонация. Поэтому следует использовать топливо с как можно более высоким октановым числом. Обычные дорожные комплекты нитрооксида о которых мы писали выше могут спокойно функционировать на 92 бензине. При агрессивном увеличении мощности следует использовать спортивный бензин с октановым числом 100.

6. Вам необходим датчик давления топлива, т.к. следует знать давление в топливной системе в режиме полного газа. Это указывает, достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, что позволяет избежать условий обеднения топливной смеси. Минимальное рекомендуемое давление составляет 5psi, динамического топливного давления.

7. При использовании нитрооксида объём в баллоне падает, и давление тоже падает. При уменьшении давления подача нитрооксида сокращается. Количество нитрооксида напрямую зависит от давления в баллоне, поэтому требуется датчик давления нитрооксида указывающий на состояние подачи нитрооксида. Следует убедиться, что давление не превышает 1.100psi, в противном случае это может привести к повреждению прокладок, что повлечёт сокращение подачи нитрооксида.

8. С увеличением температуры, давление внутри баллона увеличивается. Давление в полном баллоне при температуре (60 градусов) равно 675psi. Однако подача нитрооксида из полного баллона при температуре (60градусов) будет меньше подачи нитрооксида из на половину пустого баллона при температуре (80 градусов) - давлении 865psi. Поэтому производители продают грелки для баллонов, которые необходимо использовать. (градусы скорее всего, по Фаренгейту).

9. При инсталиции системы следует использовать тефлоновую пасту вместо тефлоновой ленты для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках. Тефлоновая лента может оторваться и попасть внутрь соленоида, закупоривая перепускные каналы. "Лошади в баллоне", "тигр в баке": как бы Вы это не называли, нитроксид часто не правильно понимают недалекие энтузиасты тюнинга. Именно из-за недопонимания и страшных историй про движки раскрытые "ромашкой", нитру недолюбливают многие владельцы машин. Если же система установлена с умом, драйвер может безопасно давить на красную кнопку, дающую неотмеченные (и не малые) лошадиные силы. Правда каждый, кто использовал нитрос, знает, что это редкое "вмазывание" может превратиться в тяжелую зависимость. В этой статье мы расскажем, как система работает на заряженных уличных машинах. Если же вы собираетесь строить драгстер, понадобится совершенно другой подход, который мы осветим в недалеком будущем. Также существует много сложных кит комплектов и управляющих устройств, о которых мы также расскажем позднее. А сейчас мы постараемся дать Вам необходимую базу, которая поможет грамотно и безопасно использовать нитру на все деньги.


ХИМИЯ-ФИЗИКА



Оксид натрия - бесцветный газ, не имеющий запаха, состоящий из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O) в котором вес кислорода составляет 36%, что значительно больше чем в воздухе. Это позволяет смеси гореть с выделением большой температуры. Чтобы отделить молекулы кислорода от молекул азота, нужна очень высокая температура. Химическая реакция горения оксида натрия происходящая в камере сгорания отличается от горения чистого кислорода, который горит очень быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию на столько, чтобы сделать впрыск кислорода управляемым. Чистый кислород слишком бы сильно детонировал.

Дополнительный кислород повышает уровень горения в цилиндре, заставляя смесь гореть быстрее и "жарче". Этот процесс в свою очередь развивает большее давление в цилиндре и как результат --- повышение мощности.

Как уже было сказано оксид натрия это газ. Соответственно для использования его в автомобиле, но должен быть упакован в цилиндр под высоким давлением (900-1000psi), которое позволяет превратить газ в жидкость и сделать его портативным.

Попадая в камеру сгорания , закись азота возвращается в свое газообразное состояние и при этом охлаждается до -51 °с. Проходя по воздуховоду этот дико холодный газ охлаждает воздух идущий в цилиндр. Когда смесь охлаждается, она становится плотнее, позволяя добавить больше бензина. Таким образом холодная, густая рабочая смесь позволяет вытягивать еще большее число лошадей из движка так как от уменьшения температуру в камере сгорания на 10°с мы получаем прирост в лошадях на 1%, а это значит, что при понижении температуры на 50°с в 300 сильном двигле мы получаем аж 30 коней, (и это еще не сам нитроксид) что в общем-то не плохо.

Все эти радости омрачаются некоторым риском. Как и все в этой жизни - слишком много хорошего может навредить. Все страшные истории про оплавившиеся поршни и сгоревшие движки подкреплены фактами. Для того, что бы использовать нитру безопасно, главное не перегибать палку, ведь вам хочется оторваться, но никак не взорваться.

Пока вы устанавливаете относительно не мощную НОС (нитрооксидная система) , опасаться нечего. Но как только вы превышаете возможности двигателя, начинаются проблемы. Итак : 4х цилиндровому мотору подходит НОС мощностью 25-50 л.с.; 6-ти цилиндровому - до 75 л.с. ; и если у вас 8 цилиндров, то не больше 100 л.с.. Если это слишком для вас мало, то вам понадобится довольно сильно тюнинговать мотор. Если же вы остаетесь в предложенных рамках, то все, что вам нужно это заменить свечи на менее холодные ведь температура в камере сгорания повысилась.

Если вы все- таки "заторчали" от нитры, то прямая вам дорога на доработку двигателя и в первую очередь поршней. Вам нужно найти кованные спортивные поршни с кольцами, опущенными ниже верхнего края поршня - толстая головка поршня защитит их от прогорания. Следующая, но не менее важная доработка - система подачи топлива. С повышением давления в цилиндре требуется больше топлива, а соответственно и более производительный топливный насос. Вам нужен такой, что бы прокачивал 4 литра бензина на каждые 10 лошадей в час при максимальной нагрузке на двигатель. Так же не лишним будет датчик давления в цилиндре, который поможет контролировать работу топливного насоса.

Так сколько же раз можно "ткнуть" красную кнопку с одним баллоном??? При условии прибавки мощности на 100 коней - 4 раза без подогрева баллона и 6 раз с ним (проблема все в том же давлении). Сухо vs. Мокро.

Различие между "сухими" и "мокрыми" системами в доставке. Сухие системы добавляют в смесь только непосредственно "веселящий газ" поэтому от вас потребуется тюнинг системы впрыска. "Мокрые" же системы "имплантируются" в топливную сеть и адаптируются сами. Удачи вам.

История возникновения Дрифт Drift

Японские города, такие как Роккосан, Хаконе, Ирохазака, а также различные холмистые возвышенности в Нагано – все это фигурирует в легендах о происхождении дрифтинга. Никто не может точно указать действительное место рождения дрифтинга Drift, но известно, что движение началось в середине 1960-х. Как и многие формы профессиональных гонок сегодня, современная интерпретация дрифтинга развилась из нелегальных уличных гонок, проводимых на извилистых горных дорогах, называемых «тоге» (touge).

Тоге были в ходу у наиболее увлеченных энтузиастов, которые назывались «роллинг зоку» (rolling zoku), их единственной целью было уменьшить на бесценные миллисекунды то время, за которое они проходили от одного пункта в другой. В итоге некоторые из этих роллинг зоку начали использовать технические приемы вождения, используемые гонщиками ралли, приемы преодоления поворота быстро и без слишком большой потери инерции. По мере того, как водители на тоге начали подражать техническим приемам гонщиков ралли, они поняли, что не только их вождение и время прохождения улучшились, но и гонка стала гораздо напряженнее. Именно тоге породил дрифтинг.



Здесь мы осветим основные пункты, касающиеся того, как собрать свою собственную машину для дрифтинга.
Вот что вам понадобится

1. Автомобиль


Вам необходим автомобиль с двигателем, расположенным спереди, с задним приводом и длинной базой кузова, например, Nissan skyline, Nissan 200SX, BMW M3. Причина, по которой нам нужна машина с двигателем, расположенным спереди, заключается в том, что это поможет вам при изменении направления заноса, задняя часть машины не будет двигаться слишком резко, если вес находится спереди. Это обеспечит передним колесам более хорошее сцепление с дорогой.


Причина, по которой нам нужен автомобиль с задним приводом, заключается в том, что это одна из наиболее легких систем, позволяющих потерять управление машиной, а дрифтинг заключается в управлении машиной, когда она теряет управляемость.


Причина, по которой нам нужна машина с длинной базой кузова, заключается в том, что когда наступает состояние избыточной поворачиваемости при переходе с одного направления на другое, машина с длинной базой обеспечивает водителю больше времени для корректировки при помощи руля. Что касается дрифтинга на большой скорости, то машина с длинной базой кузова будет удобнее, так как она обеспечивает больше времени для управления машиной.



2.Дифференциал повышенного трения (LSD) 100%, 2 направления (2 way)


Причина, по которой нам нужна машина с дифференциалом повышенного трения (LSD) 100%, 2 направления, заключается в том, что он помогает переносить всю мощность двигателя на колеса. Он также очень четко помогает сцеплению колес при торможении и акселератору, это облегчит управление машиной при условиях избыточной поворачиваемости. Дифференциал повышенного трения – самая важная часть в любой машине для дрифтинга. Они бывают 3-х видов: 1way; 1,5way; 2way; Они различаются тем что 1 way блокирует ведущие колеса только при разгоне, при приложении на него крутящего момента. 1,5 way полностью блокируется при разгоне и частично при торможении двигателем. 2 way полностью блокирует ведущую ось при разгоне и торможении в обоих направления. Любая машина для дрифтинга оснащается исключительно дифференциалом 2-х направлений.



3.Подвеска


Для машины важно иметь хорошую подвеску, вы можете приобрести подвеску, специально разработанную для дрифтинга. Причина, по которой нам нужна подвеска, заключается в том, что обычная дорожная подвеска слишком мягкая. Подвеска, которая специально разработана для дрифтинга, может увеличить силу сцепления передних колес по сравнению с задними, поэтому она может помочь уменьшить влияние недостаточной поворачиваемости, а также у нее лучше демпфирующая сила и выше жесткость, поэтому при заносе машины у вас будет минимальный крен. Она сделает машину очень устойчивой при заносе.



4.Втулка подвески (сайлен блоки)


Другой пункт – это втулка подвески. Каждый производитель разрабатывает втулку подвески определенной жесткости, для обеспечения тишины и удобства, но на машинах для дрифтинга ничего этого не требуется. В них требуется, чтобы подмоторная рама и все детали подвески производили как можно меньше движения, для того, чтобы водитель чувствовал каждое движение машины, управляя ею более точно.




5.Сиденье



Требуется хорошее сиденье, которое подскажет вам, как машина реагирует на каждое действие водителя во время движения, поэтому вам необходимо найти безупречное сиденье, которое вам подойдет.

6.Двигатель

Двигатель также является очень важной частью машины для дрифтинга. Вашей машине нужен мощный двигатель с эффективной мощностью в 300 – 500 л.с. в зависимости от веса вашей машины. Если вы хотите делать занос на большой скорости, вам понадобится машина с высокой эффективной мощностью для поддержания заноса. Преимущества мощного двигателя заключаются в том, что вы сможете заставить машину плавно войти в состояние избыточной поворачиваемости, что позволит вам более легко корректировать угол заноса.

7.Вес

Вес – враг любого автоспорта, поэтому для облегчения управления вес должен быть небольшим настолько, насколько это возможно. Самый дешевый способ для начала – это просто снять стандартную внутреннюю отделку, предложенную производителем, что может привести к некоторому снижению веса, после чего вы можете подумать о замене некоторых внешних панелей кузова машины на детали из углеродного волокна, которые также снизят вес. Капот, крылья, двери.

Как происходит занос

Рассмотрим физическую сторону явления. Сцепление покрышек с дорогой тем выше, чем сильнее нагрузка на ось. Соответственно, торможение в повороте, нагружающее переднюю ось, заставляет автомобиль «поворачивать более активно». Таким образом, первая фаза вхождения в занос — это торможение в повороте передними кол?сами для создания значительного центробежного ускорения. Торможение не должно вызывать потерю сцепления передних кол?с с дорогой. Во время этой фазы задние кол?са имеют очень малое сцепление с дорогой, и любой импульс, нарушающий это сцепление, вызовет занос, который будет тем больше, чем большим будет центробежное ускорение в повороте.

Есть различные способы нарушить сцепление задних кол?с с дорогой. Многие любители дрифтинга используют для этой цели ручной тормоз. Этот способ широко используется в автокроссе для преодоления относительно низкоскоростных поворотов и для разворотов. Для начинающего дрифтера это наилучший способ ввести машину в занос без высоких скоростей.


Более сложный способ — вхождение в занос на скорости под действием отклоняющего момента центробежной силы. В этом случае задние кол?са срываются в занос под действием центробежной силы при повороте — в случае, если водитель правильно распределил нагрузку на оси. Этот способ используется в раллийных гонках, когда водитель вводит автомобиль в поворот на высокой скорости так, чтобы с помощью заноса придать ему направление на выход из поворота. Очень часто автомобиль начинает боковое скольжение ещ? даже до входя в поворот. А иногда автомобиль начинает «подворачивать» в противоположную сторону, и только затем начинается резкий вход в поворот. Это делается для того, чтобы получился больший угол заноса. В этом случае руль перекладывается из стороны в сторону, для того, чтобы нарушить сцепление задних кол?с с дорогой. Этот способ требует больших скоростей и высокой точности в управлении, так как водитель должен корректировать углы поворота руля и распределение нагрузки по осям в очень быстром темпе. При этом, чем больше будет коэффициент сцепления дорожного покрытия с резиной покрышек, тем более внезапными и резкими будут реакции автомобиля на больших скоростях. Кроме того, в заносе на шероховатом покрытии автомобиль быстро теряет скорость, не говоря уже об износе покрышек. В этом причина того, что большие углы заноса не используются в шоссейных гонках, и вообще в любых гонках по асфальтовому покрытию. Однако, перераспределение нагрузок и занос всегда остаются эффективными инструментами управления автомобилем, позволяющими полностью раскрыть его потенциал.

Дрифтинг в теории

Как известно, занос — это состояние бокового скольжения автомобиля, вызванное нарушением сцепления его кол?с с поверхностью дороги. Такое состояние может возникнуть в различных условиях, однако его причины остаются одними и теми же. Для попадания в занос не требуется высокой скорости.

Многие из нас, входя на скорости в поворот в дождливую погоду, чувствовали, как машину слегка уводит вбок. Другой классический пример — поворот на обледенелой дороге. Большинство из нас обнаруживали, что в какой-то момент при этом машина перестает слушаться руля. Это и есть ситуации потери сцепления с дорогой задних, передних, а то и всех четыр?х кол?с. В автогонках управляемый занос используется как один из при?мов вождения, разумеется, при этом, выход заноса из под контроля оста?тся мягко говоря нежелательным явлением. В любом случае, опыт управления автомобилем в заносе приносит не только острые ощущения, но и навыки сохранения контроля над автомобилем, вошедшим в неуправляемый занос, которые очень пригодятся во всех видах автомобильных соревнований.


Наиболее часто встречающийся вид заноса — это потеря сцепления с дорогой передних кол?с, называемый в дрифтинге «understeer». Эта ситуация возникает тогда, когда при повороте руля, силы сцепления передних кол?с с поверхностью дороги недостаточно для изменения вектора направления движения автомобиля. Наиболее часто этот занос возникает при попытке водителя уклониться от какого-либо препятствия, резко вывернув руль. При этом передние кол?са начинают скользить по дороге, и автомобиль переста?т реагировать на руль. Почему это происходит? Во-первых, для того, чтобы изменить направление движения автомобиля, передние кол?са должны вращаться, но если они заблокированы при торможении, автомобиль так и будет двигаться в прежнем направлении, то есть прямо. Во-вторых, силы сцепления покрышек с дорогой может оказаться недостаточно, и передние кол?са будут без вращения скользить в первоначальном направлении движения. Впрочем, этой ситуации легко можно избежать, просто снизив скорость, и большинство водителей вполне способны с ней справляться. Более того — в автогонках этот при?м используется довольно широко.


Другой вид заноса — потеря сцепления с дорогой задних кол?с в дрифтинге называется «oversteer». В этом случае автомобиль начинает заворачивать сильнее, чем требуется, в результате чего начинается боковое скольжение, разворачивающее его под углом к первоначальной траектории.

Первый всегда представлял собой классическое спортивное купе, тогда как второй за все время существования не имел иной ипостаси, кроме открытого родстера. Соответственно, крыша первого представляет собой единое целое с кузовом, а его двухместность определена модификацией Type RZ (аналогичный кокпит встречается еще на Spirit R Type A, в остальных случаях с алон условно четырехместный), в то время как мягкая матерчатая крыша второгопрячется за двумя креслами, и при помощи электроприводов ровно за шесть секунд «дотягивается» до верхней рамки лобового стекла. Механическая коробка передач первого имеет пять ступеней, тогда как у второго она по умолчанию шестиступенчатая. Но самые серьезные различия между этими автомобилями следует поискать все-таки в моторном отсеке — вот где скрыты два силовых агрегата, диаметрально противоположных по философии, но одинаково направленных на достижение максимально возможныххарактеристик. Под длинным, зажатым широкими передними крыльями и ниспадающим к бамперу алюминиевым капотом синего родстера спрятано чудо инженерной мысли — продольно расположенная рядная «четверка» F20C, рабочим объемом 2 литра и мощностью 250 лошадиных сил. То есть 125 «лошадей» с литра объема в безнадувном, стоковом варианте! Впрочем, само понятие «стоковый» применительно к таким характеристикам звучит как издевательство.

Но еще более впечатляющие показатели притаились под капотом желтого купе — здесь, пусть и при помощи турбонагнетателя, с рабочего объема в 1,3 литра снято 265 лошадиных сил! А все потому, что в качестве силового агрегата выступает основательно переработанное японскими инженерами детище господина Ванкеля, двухсекционный роторный двигатель 13B-REW. Сказать что-то более конкретное о силовой начинке этой Mazda RX-7 (ну,конечно, желтое купе есть не что иное, как этот легендарный спорткар) на сегодняшний день почти невозможно — в недра опутанного проводами, патрубками и воздуховодами двигателя никто не заглядывал, боязно как-то. Но о том, что над машиной комплексно потрудились в Японии, свидетельствуют несколько косвенных признаков: нештатная турбина с датчиком давления Blitz, турботаймером GReddy и внешним blow-off, система холодного воздухозабора с гигантским «нулевиком» имогучий «прямоток» с замысловатым пауком коллектора. Плюс распорки между передними и задними стойками, регулируемая по степени жесткости и высоте подвеска TEIN, водительское кресло Recaro, руль MOMO Sport, аэродинамический обвес Bomex и 17-дюймовые легкосплавные диски AWS. Есть внутри этой RX-7 и еще кое-что, о чем свидетельствуют многочисленные лейблы вроде Earl's, Super G и PIAA под капотом, но сопоставить их с конкретными деталями пока никто не пробовал. Да и надо ли, когда RX-7 и без знания таких подробностей легко превращает задние покрышки в облако сизого дыма? Жжет, одним словом. Во всех его смыслах…

На фоне «настроенной» Мazda Honda S2000 (естественно, под синим родстером понимался именно этот автомобиль) выглядит этаким кротким агнцем. Вмешательство в подкапотное пространство равно нулю, а весь тюнинг сводится к небольшому обвесу, эффектному спойлеру на крышке псевдобагажника (назвать его иначе нельзя), да 18-дюймовым легкосплавным дискам. Мало? Возможно, но тем лучше для S2000 и ее владельца — ведь самое интересное у них еще впереди!

Антон Топольский "Mazda RX-7": "Сколько себя помню, всегда тяготел к турбированным автомобилям. Были у меня и «Скаи», и Impreza WRX, и много чего еще, но сочетание турбонагнетателя с роторным двигателем решил испытать впервые. Благо, никакие заградительные пошлины для такой машины не помеха — объем-то всего 1,3 литра! Да и вообще, давно хотел такой автомобиль — стильный, во всех отношениях необычный и мощный. Сейчас вот езжу и радуюсь, даже времени разобраться со всеми девайсами, что успели напихать в нее японцы, найти не могу. Наверное, позже, когда острота ощущений от управления RX-7 слегка притупится, наберусь смелости и попробую познакомиться со всеми «потрохами» автомобиля более подробно. А заодно поставлю фронтальный интеркулер и ламбо-двери. Ну а дальше видно будет…"

Максим Петров "Honda S2000": "Стоковая машина, она и есть стоковая, даже если это S2000. Красивая, эффектная, мощная, но для того ли покупаются подобные автомобили, чтобы оставаться в первозданном виде? Ведь потенциал даже у сверхфорсированного F20C еще о-го-го! Так что не обойдется без доработок по силовой части и стайлингу и эта машина. Как ни жаль хромированной «двустволки» глушителей, а придется поменять ее на «одноствольный» 5Zigen — он уже в пути, и его установка лишь вопрос времени. Внешний вид, возможно, пострадает, но мощностные показатели сдвинутся в лучшую сторону. А потом настанет время поменять кое-что в двигателе, установить тюнинговый процессор, еще кое-что заменить и модернизировать, чтобы результатом всех доработок стал самый быстрый в регионе автомобиль с атмосферным мотором. А потенциал для этого, как я уже говорил, у S2000 имеется."

Тюнинг Lamborghini Gallardo «Victory» от Hamann

Специалисты из Германии Hamann Motorsport известны по всему Миру со своими "обезбашенными" проектами. И вот перед началом самого незабываемогоавтомобильного события осени 2007 года, под известным уже всему Миру названием - Франкфуртский автосалон-2007, тюнеры решили увеличить свою производительность... И что мы видим? - На Франкфуртском автосалоне Hamann Motosport представил "кучи" своих "с ног сшибательных" новинок. Одна из которых, создана на базе обычного BMW 3 Coupe, но оптика установлена от недавно представленного BMW M3, а двигатель еще более выразительнее, от BMW M5, название этого "перца" – «Hamann Thunder V10»! Еще один отличный "экспонат", о котором сегодня и пойдет речь - это «Hamann Gallardo Victory»...

Конечно, по огромным стендам компаний во Франкфурте можно ходить и разглядывать новинки целыми днями, но у обычных автомобилей нет такой "изюминки", как у тюнингованного собственными руками (если таких очумелых ручек нет, можно обратиться к своим друзьям - тюнерам) брата! За базу этого грозного "перца" была взята обычная Lamborghini Gallardo. Ну Вы сами понимаете, бывают "Gallard'ы" с различными характеристиками: 520 лошадиных сил, 540... Так и у тюнеров под рукой бывает не одна "Ламба" и планов по увеличению мощности они предлагают несколько, из которых отметим: 540-силовую версию и топовую с 550 силами на борту. Обе практически ни чем не отличаются, просто одна с конвейера идет немного "хиленькой". В "550 варианте" все проходит по такому плану: "прошивка" для электронного блока управления двигателем (чип-тюнинг), установка новой "пустой" выхлопной системы, так называемая "прямоточная". И благодаря таким не ультра-сложным операциям стандартный «V10» способен теперь развивать 320 км/час, а до 100 км/час менее, чем за 4 секунды!

За что ее особо стоит отметить, так это за очень выразительную внешность, я бы сказал даже некие "брутальные наклонности". «Hamann Gallardo Victory» был облит "с ног до головы" яркой черной эмалью, с "вкраплением" оранжевого цвета. Но для дерзкого вида не хватает еще стильного аэродинамичесого обвеса и анти-крыла (спойлера) созданного из карбона (ультра легкий, лучше сказать легче, чем железо и прочнее, металл), про двери гильетинного типа речь не идет, так как они уже с завода идут в "этой стойке". Стоит отметить новую более жесткую шасси, с заниженным клиренсом, а так же тормозную систему с 380 мм перфорированными дисками с 8-поршневые суппортами на передней оси и 360-мм с 6-поршневыми на задней. Последние отвечают за безопасность, а шасси за маневренность, сюда же стоит вписать и новые 20-дюймовые диски с шинами 235/30 на передней оси и 325/25 на задней.

У дизайнеров конторы Hamann Motorsport другие проблемы: внешность "перца" и его внутренний облик (интерьер). Внешность уже была описана выше, а интерьер обзавелся новыми спортивными "ковшами" (сиденьями), вставками из актуального на сегодняшний день карбона, покрытий из алькантары и еще некоторых "тюнинг-премочек"...