unsorted ~ Будущее Российской гражданской авиации

Боинги или ТУшки?

C нами с 01.05.2006 Репутация: **0.3**

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/12/16/221506
Без взлета и посадки
Ведомости 16.12.2009, 238 (2508)
Бюджетное финансирование аэродромов гражданской авиации в 2009 г. по сравнению с планом сократилось почти на треть, до 22,9 млрд руб. вместо 31,3 млрд, говорится в докладе Росавиации. Да и в 2008 г. реальная цифра финансирования была выше — 25,9 млрд руб. Результат: не завершена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах Самары, Южно-Сахалинска, Калининграда, Махачкалы, Магадана, а установка светосигнального оборудования — в Минеральных Водах, Сыктывкаре. Затягивается реконструкция «Шереметьево», «Внуково», «Домодедово».
Расходы будут урезаны и в 2010 г. В бюджете заложено 24,3 млрд руб., на 64% ниже обсуждавшихся плановых показателей (правда, к уровню 2009 г. будет 6%-ный рост), следует из доклада. Больше всего предусмотрено на аэродром Сочи — 7 млрд руб. (из-за Олимпиады-2014) и Владивостока — 3,6 млрд руб. (там в 2012 г. пройдет саммит стран АТЭС). Московские аэродромы получат 4,9 млрд руб. (больше всех — «Внуково»: около 3 млрд руб.), а 13 аэродромов Дальнего Востока и Забайкалья — всего 2,3 млрд руб.
А ведь состояние аэродромов требует ежегодного финансирования в 65-70 млрд руб., считают в Росавиации. Если ситуация не изменится, «то нам придется сокращать пропускную способность аэропортов», опасается замруководителя Росавиации Константин Махов (цитата по «Интерфаксу»). Из 329 аэродромов 62% имеют ВПП с искусственным покрытием, остальные — с грунтовым. Практически все искусственные «взлетки» построены более 20 лет назад, половина нуждается в срочной реконструкции, отмечается в докладе. 18% грунтовых «взлеток» требуют капитального ремонта. Лишь 65% аэродромов оснащены светосигнальным оборудованием.
Если аэродромы не поддерживать, есть риск снижения уровня безопасности, отказа от региональной авиации, предупреждает аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев. Непригодные аэродромы будут закрывать, уверен первый заместитель гендиректора «Внуково» Виталий Ванцев: тогда стоит забыть о повышении мобильности россиян. В стране проживает 142 млн человек, а российские авиакомпании в 2008 г. перевезли 49,8 млн. В США при населении в 304 млн человек пассажиропоток превысил 741 млн человек.
Представитель Минтранса от комментариев отказался, а чиновник министерства объяснил происходящее общим сокращением расходов бюджета.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/2009/12/17/221631
Главный по авиации
Ведомости 17.12.2009, 239 (2509)
В Росавиации — новый руководитель. Вместо Геннадия Курзенкова с 21 декабря пост займет Александр Нерадько, возглавляющий сейчас Росаэронавигацию, сообщил «Интерфакс». Министр транспорта Игорь Левитин направил в правительство представление о назначении Нерадько в Росавиацию, а Курзенкова — руководителем Ространснадзора, подтвердила помощник министра транспорта Светлана Крыштановская. А пресс-служба правительства вечером сообщила о том, что премьер-министр Владимир Путин подписал распоряжения о назначении обоих чиновников.
Курзенков лишь отметил, что «рад за Александра Васильевича [Нерадько]». С Нерадько вчера связаться не удалось.
Кадровые перестановки связаны с тем, что с нового года перестанет существовать Росаэронавигация (указ об упразднении ведомства президент подписал в сентябре), а ее полномочия передаются Росавиации, объяснила Крыштановская. Объединение двух этих служб — правильный шаг, считает аналитик «Авиапорта» Олег Пантелеев: авиацию должен курировать единый государственный орган, чтобы чиновники разных ведомств не перекладывали ответственность друг на друга.
48-летний Нерадько окончил Московский институт инженеров гражданской авиации. Карьеру чиновника начал в 1987 г. с должности ведущего специалиста в Государственной комиссии по надзору за безопасностью полетов СССР. В 2000-2004 гг. был первым замминистра транспорта, затем около года руководил Ространснадзором, с октября 2005 г. возглавляет Росаэронавигацию.
Чиновник Минтранса не смог объяснить, почему предпочтение было отдано именно Нерадько, ведь бывший летчик Курзенков тоже считается профессионалом в авиации. У Нерадько есть авторитет как среди участников рынка, так и в чиновничьих кругах, полагает Пантелеев: в частности, ему удалось сформировать и защитить федеральную целевую программу по линии Росаэронавигации. Нерадько будет тяжело: ему достанется отрасль в плачевном состоянии, без ясной позиции государства по ее развитию, отмечает гендиректор Sky Express Марина Букалова. Ему придется взять на себя роль стратега, который бы смог реально оценить проблемы и найти способы их решения, продолжает она.

http://www.rbcdaily.ru/2009/12/17/industry/448586
«Аэрофлот» подзаработает репетиторством
Создав с канадцами СП по обучению пилотов
«Аэрофлот» придумал, как решить проблему подготовки летного персонала да еще и заработать на этом. Авиакомпания создает СП с Canadian Aviation Electronics (CAE), которое займется обучением летного и наземного персонала для самолетов семейства Airbus 320. Сейчас пилотов приходится обучать за рубежом, причем авиакомпаниям это обходится в кругленькую сумму — 36—42 тыс. долл. Уже с 2012 года СП «Аэрофлота» и CAE сможет готовить ежегодно более 2 тыс. пилотов.
Как рассказал РБК daily источник, близкий к совету директоров «Аэрофлота», авиакомпания планирует создать центр подготовки авиационного и наземного персонала для самолетов семейства Airbus 320. Партнером перевозчика выступит CAE, ей достанется 49% акций СП (канадцы предоставят три авиатренажера, а также возьмут на себя продвижение услуги). «Аэрофлот» оплатит свою долю (51%) имуществом, правами на аренду земли и зданий общей стоимостью 522,3 млн руб. Проект стартует в июле 2010 года.
Участвовать в проекте летной школы «Аэрофлота» готовы Airbus и EADS, добавляет глава EADS и Airbus в России Вадим Власов. Компании предоставят СП в рамках спонсорской помощи около 4 млн долл. По его словам, сейчас в «Аэрофлоте» и других авиакомпаниях из стран СНГ прослеживается тенденция нехватки пилотов для зарубежной авиатехники. По данным Airbus и CAE, ежегодно спрос на услуги подготовки пилотов будет расти вместе с ростом количества лайнеров семейства А320, с 671 пилота в 2010 году до 992 пилотов в 2015 году, при этом количество самолетов вырастет с 237 до 387 в 2015 году.
В Москве подготовкой пилотов занимаются только S7 и «Аэрофлот». Последний, по собственным оценкам, занимает 26% рынка. Из-за этого авиакомпании несут значительные расходы по обучению пилотов за рубежом. Переподготовка на А320 в «Аэрофлоте» сравнима со стоимостью в лучших центрах мира: так, по оценкам участников рынка, стоимость переподготовки пилота на А320 в учебном центре Airbus составляет 42 тыс. долл., в Lufthansa — 37 тыс. долл. а в «Аэрофлоте» — 36 тыс. долл.
Новое СП планирует в 2010 и 2011 годах обучить от 1869 до 2043 пилотов, а с 2012 года подготовить уже 2134 пилота (с учетом ежегодной переподготовки). Обучаться в новом центре смогут пилоты любых компаний. При этом «Аэрофлот» планирует снизить себестоимость подготовки пилотов в среднем на 30%. По словам официального представителя «Аэрофлота», срок окупаемости проекта составляет около четырех лет.

Источник: газета «Парламентская газета»
Опубликовано: 15.05.2006, 12:51
Гражданская авиация России - есть ли выход из кризиса?
http://www.aviaport.ru/digest/2006/05/15/104861.html
Депутат Государственной Думы, председатель МДО "Авиация и космонавтика России" Геннадий Райков
5 лет назад мы рассматривали с вами ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". 5 лет на нее выделялись бюджетные средства. Например, на Ту-334 было выделено 1, 7892 млрд. руб. Теперь чиновники нам говорят: этот проект был ошибкой, надо делать другой - RRJ. Возможно, что это будет хороший самолет, время покажет. И все это на фоне бесконечных разговоров о сокращении модельного ряда. А ведь еще и Ан-148, который начал делать в Воронеже "Ильюшин Финанс Ко". Или ситуация с Ил-96. Разве масса отказов и происшествий с Boeing вызывала приостановку их эксплуатации у нас или на Западе?

Депутат Государственной Думы, член МДО "Авиация и космонавтика России" Сергей Дубровин
Кстати, для сравнения - уровень безопасности самолетов Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов.
Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям, сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года, практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, еще не запущенный в производство Ту-334, а также Ту-154М и Ил-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая Ту-334.

Генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт" Дмитрий Гришанков
Сегодня у отрасли еще остается последний шанс поправить положение дел. Конечно, о восстановлении позиций, завоеванных в советские времена (тогда на долю СССР приходилось около 25% мирового выпуска гражданских самолетов), речь не идет. Но закрепиться в отдельных сегментах международного рынка пока еще реально.

Это было в мае 2006 года. Как сейчас шансы? Я в шоке

Возраст: 38 C нами с 15.08.2006 Репутация: **245.5**

Freeflyer, Я знаю что такое Челавиа, ген. дирекотра сейчас прессуют по полной, нарушены: допустимая взлетная масса, доверенность рукописная, количество человек на борту, снято переднее кресло Я в шоке!

. В Челавиа кроме Робинзонов, вообще больше нет сертифицированной техники, любой человек (со свидетельством пилота (25000 руб)), может прийти и взять в аренду самолет и вот что произошло Злой

Вероятная причина катастрофы: после того как движок заглох, пилот попытался его запустить заново, соответственно перегрузка вперед (так движок не завелся) и один или два парашютиста навалились на левую ручку, где было снято кресло. Взято со слов парашютиста, который наблюдал за полетом с земли (повезло ему).

Freeflyer писал(а):

Вы всерьез думаете, что все эти аббревиатуры помогают технике удержаться в воздухе?

Помогают и это мировая практика, если вы не знаете этих аббревиатур, то советую Вам узнать их.
Любой предмет который вы используете сертифицирован на те или другие государственные правила.

Добавлено спустя 47 минут 35 секунд:

H14sk писал(а):

Депутат Государственной Думы, председатель МДО "Авиация и космонавтика России" Геннадий Райков
5 лет назад мы рассматривали с вами ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года". 5 лет на нее выделялись бюджетные средства. Например, на Ту-334 было выделено 1, 7892 млрд. руб. Теперь чиновники нам говорят: этот проект был ошибкой, надо делать другой - RRJ. Возможно, что это будет хороший самолет, время покажет. И все это на фоне бесконечных разговоров о сокращении модельного ряда. А ведь еще и Ан-148, который начал делать в Воронеже "Ильюшин Финанс Ко". Или ситуация с Ил-96. Разве масса отказов и происшествий с Boeing вызывала приостановку их эксплуатации у нас или на Западе?

Депутат Государственной Думы, член МДО "Авиация и космонавтика России" Сергей Дубровин
Кстати, для сравнения - уровень безопасности самолетов Ил-86, Ту-154 уж ничуть не ниже, чем у зарубежных самолетов.
Таможенные барьеры не столько помогают авиастроителям, сколько создают проблемы авиаперевозчикам. Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику они проигрывают в конкурентной борьбе, теряют бизнес. Что же касается международных авиалиний, то нормы, введенные с 1 апреля 2002 года, практически не оставляют выбора. Им соответствуют лишь Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, еще не запущенный в производство Ту-334, а также Ту-154М и Ил-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая Ту-334.

Генеральный директор рейтингового агентства "Эксперт" Дмитрий Гришанков
Сегодня у отрасли еще остается последний шанс поправить положение дел. Конечно, о восстановлении позиций, завоеванных в советские времена (тогда на долю СССР приходилось около 25% мирового выпуска гражданских самолетов), речь не идет. Но закрепиться в отдельных сегментах международного рынка пока еще реально.

Это было в мае 2006 года. Как сейчас шансы?

Сейчас это полная чушь и человек точно не в теме. Нормы уже поменялись, в 2010 году выйдет 7-я попправка АП-25 (Ту-334 сертифицировался по 4-ой), но самолеты все равно могут летать по темам нормам по которым они были сертифицированны. Як-42 летает же, хотя он сертифицирован вообще по НЛГС-2. Просто человеку надо было что-то сказать, полный идиот Смешно

, если не знает, то хотя бы молчал Смайлик

RRJ проходит сертификацию, но мне кажется в 2010 году он не получит сертификат, проблем очень много. Тушку за такие малые деньги смогли посторить и сертифицировать (сертификация это примерно половина стоимости самолета), а RRJ нет, надо делать выводы.
Сейчас все работы с фирмой Антонов временно прекращены и они скорее всего войдут в EASA, поэтому в Воронеже может прекратиться производство Ан-148.

Возраст: 42 C нами с 22.07.2005 Репутация: **126.7**

Лена-Зайка писал(а):

но мне кажется в 2010 году он не получит сертификат

Ну почему же.. заплатят кому надо, комиссия глаза закроет на недочеты и самолет получит сертификат. Или провал проекта SSJ и тень на бренд "Сухой", хотя Погосян выглядит бодрячком и не проявляет ни капельки сомнения. Интересно что будет с МС-21, кто будет интегратором проекта и каковы доли отечествнного и импортного оборудования? Учтут печальный опыт Суперджета или опять Сухой подомнет под себя ключевые позиции для попила выделенных на программу средств?

C нами с 01.05.2006 Репутация: **0.3**

AndrewS писал(а):

Лена-Зайка писал(а):

но мне кажется в 2010 году он не получит сертификат

Ну почему же.. заплатят кому надо, комиссия глаза закроет

Вы не думаете, что как раз заплатят кому надо чтобы не получил? Токая логика привычна? Я в шоке

Возраст: 38 C нами с 15.08.2006 Репутация: **245.5**

AndrewS, могут и заплатить. Погосян всегда выглядит подрячком Улыбочка

А в чем вопрос про МС-21? Его делает ОАК и этим все сказанно. Оборудование практически все будет российским (вообще они говорят, что 90% будут российские комплектующие), самолет пока тока на чертежах, как будет дальше не очень пока понятно.

Возраст: 42 C нами с 22.07.2005 Репутация: **126.7**

H14sk писал(а):

Вы не думаете, что как раз заплатят кому надо чтобы не получил? Токая логика привычна?

Мне кажется нелогично. Уже выполена значительная часть работы по проекту, недавно еще денег выпросили у государства, а не пройти сертификат - значит кинуть авиакомпании и потерять репутацию фирмы. Или Погосян выкрутится?

Лена-Зайка писал(а):

А в чем вопрос про МС-21? Его делает ОАК и этим все сказанно

Интересно кому достанется интеграция бортового оборудования, системы управления. Это важная часть смолета, а "Сухой" по моему мнению уделил ей недостаточно внимания (они же конструктора), отсюда текущие проблемы, причина которых кроется в непонимании бортового оборудования как комплекса (и началась она еще при проектировании на этапе ТЗ).

C нами с 01.05.2006 Репутация: **0.3**

AndrewS писал(а):

Мне кажется нелогично. Уже выполена значительная часть работы по проекту, недавно еще денег выпросили у государства, а не пройти сертификат - значит кинуть авиакомпании и потерять репутацию фирмы. Или Погосян выкрутится?

Дело, же не столько в Погосяне, сколько в коррупционности системы в РФ. Крупные западные компании поднаторели в лоббировании своих интересов – авиационная промышленность РФ им нафиг не нужна. Можно вспомнить коррупционную практику при царе, о этом много было одно время написано.
Можно вот также глянуть, там есть и конкретика, фильм: http://unsorted.ru/viewtopic.php?p=893523#893523

Возраст: 38 C нами с 15.08.2006 Репутация: **245.5**

AndrewS, ну до этого еще далеко. Модель только недавно в трубу поставили, еще нету даже ТЗ на него. Кстати заявляли, что в самолете будут композиты, сейчас решено все делать из железа.

C нами с 04.10.2009 Репутация: **62.1**

Тогда вообще непонятно зачем вся канитель, с железом мс21 уже точно однозначно будет намного менее эффективен чем модернизированные и дополненные композитами к тому моменту конкуренты - 320 и 737.

На счет 90% отечественного железа я мягко говоря сомневаюсь, уже был озвучен набор поставщиков основных систем, практически все импортное или унифицированное с импортом (что в общем хорошо), основной кандидат на двигатель роллс-ройс, а чем в обем-то мало кто сомневался, учитывая реалии двигателестроения...

Возраст: 42 C нами с 22.07.2005 Репутация: **126.7**

Лена-Зайка писал(а):

ну до этого еще далеко

Так как раз состав и функционал комплекса авионики пора начинать прорабатывать, чтоб не получилось как с Суперджетом. Чтобы к летным испытаниям прийти с отлаженными на стендах алгоритмами.

Munchhausen писал(а):

был озвучен набор поставщиков основных систем, практически все импортное или унифицированное с импортом (что в общем хорошо), основной кандидат на двигатель роллс-ройс

Насчет электронного железа согласен, сейчас мы не можем конкурировать в микроэлектронике. Но зато сильны в алгоритмах управления и навигации (для Суперджета навигацию пишет Талес). Гидроприводы тоже умеем делать. Двигатель наверно слабое место.. но может под эту программу вложиться в производство пермских моторов и сделать третье поколение ПС-90? Зато сразу пойдет и на модернизацию Ту-204, Ил-96, Ил-76

C нами с 25.11.2006 Репутация: 95

ПС-90 уже наверное некуда модернизировать. НО!
Ему есть альтернатива. НК-93. Очень перспективный двигатель. Его бы доработать и будет всем счастье Улыбочка

C нами с 04.10.2009 Репутация: **62.1**

Я не особо верю в сказки на счет Чудо двигателя нк93. С какого переепуга мы потеряв лет 20 развития взяли и сделали нечто фантастически эффектвное? В конечном счете даже если он на чем то будет выигрывать у аналогов в сумме параметров все равно проиграет тем кто все эти годы не останавливался и штамповал изделия как пирожки постоянно совершенствуя в привязке к инфраструкуре и желаниям заказчиков (RE, P&W, Snecma, GE..)
Даже если предположить некий прорыв и по ттх и по ресурсу и по эмиссиям и по сервису (сынок, это фантастика) уползет вверх цена...
Я думаю, гражданские двигатели мы 15 лет как прокакали. С военными может дела получше, там заморочек меньше. Хотя и на пакфу двигатель старый пойдет (4+++++...).

Возраст: 42 C нами с 22.07.2005 Репутация: **126.7**

Хороший фильм про Ил-86. Обратил внимание в рассказе о культуре производства на ВАСО. А я летал на нем и мне тоже самолет очень понравился. Жаль что ему нет замены из отечественных самолетов. Широкофюзляжные самолеты средней дальности нам не нужны? http://www.avsim.su/f/dokumentalnie-filmi-i-syuzheti-96/istoriya-poleta-dlinnoyu-v-25-let-25528.html?action=download&hl=

C нами с 01.05.2006 Репутация: **0.3**

http://www.rbcdaily.ru/2009/11/26/cnews/444290
«Мы создаем новое поколение сверхзвуковых самолетов»
Интервью с директором ФГУП «ЦАГИ» Сергеем Чернышевым [извлечение]
Москва — Нью-Йорк, Париж — Бангкок — перелеты из одной точки мира в другую отнимают слишком много времени и сил. О готовящемся сверхзвуковом бизнес-самолете, с помощью которого можно будет утром вылететь на четырехчасовые переговоры за 7000 км, а вечером вернуться обратно, корреспонденту РБК daily ЕКАТЕРИНЕ ЛЮЛЬЧАК рассказал директор ФГУП «Центральный научно-исследовательский аэродинамический институт имени Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ) СЕРГЕЙ ЧЕРНЫШЕВ.

БЕЗ ЛИШНЕГО ШУМА
— Каковы преимущества сверхзвуковых пассажирских самолетов перед обычными, скажем «Боингами»?
— В первую очередь это более чем вдвое большая скорость, ведь сверхзвуковые лайнеры способны развивать скорость, примерно в два раза превышающую скорость звука.
— Как вы оцениваете предыдущий опыт строительства подобных воздушных судов?
— Это были вполне удачные попытки. Первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет разработки ОКБ А.Н. Туполева на 100 пассажиров — Ту-144 — был построен в СССР в 1968 году и какое-то время даже эксплуатировался на линии Москва — Алма-Ата и Москва — Хабаровск. Еще один — «Конкорд», рассчитанный на 128 пассажиров, — совершил первый вылет в 1969 году. Однако оба самолета были сняты с эксплуатации. Сравнительно высокий уровень звукового удара в сверхзвуковом полете и шум в аэропортах были главными негативными факторами, которые не позволили широко их использовать.
— Сейчас ЦАГИ сообщает о проведении оценки аэродинамических, массовых, летно-технических и экологических характеристик сверхзвуковых пассажирских самолетов. О чем идет речь?
— О формировании облика перспективных летательных аппаратов с трансатлантической дальностью полета (не менее 7400 км) и крейсерской скоростью, превышающей скорость звука в два раза. Требования и ограничения для них те же, что и для всех остальных пассажирских самолетов, включая нормы по шуму в зоне аэропорта. Но, кроме того, есть дополнительные ограничения по уровню звукового удара в крейсерском сверхзвуковом полете, которые, к сожалению, пока официально не нормированы, а это первостепенная задача, ведь звуковой удар очень большой интенсивности может приводить к колебаниям и даже разрушениям зданий и сооружений. Поэтому основные усилия исследователей направлены на борьбу со звуковым ударом. От того, насколько успешно будет решена эта проблема, зависит инвестиционная привлекательность проекта. Ведь значительная часть маршрутов, интересующих потенциальных заказчиков сверхзвуковых пассажирских самолетов, пролегает над участками населенной суши.
— На кого рассчитан ваш проект?
— Небольшие самолеты на восемь-десять пассажиров будут ориентированы на частные перелеты, выполняемые их владельцами, и коммерческие, выполняемые операторами воздушных судов. Такие полеты смогут осуществляться вне расписания, а их направление и частота будут определяться заказчиком или владельцем. Также эти самолеты подойдут для дипмиссий и МЧС.
— А потенциальные партнеры и инвесторы дали о себе знать?
— Исследования по формированию облика перспективных сверхзвуковых пассажирских самолетов ведутся в рамках государственных контрактов.
— Во сколько обойдется строительство такого самолета?
— По предварительным оценкам, его цена может составить от 80 до 100 млн долл.
— Когда можно ждать появление первого подобного самолета?
— Уже в ближайшее десятилетие его можно было бы поднять в воздух.

C нами с 25.11.2006 Репутация: 95

На сайте liveatc.net снова можно прослушивать частоту 122,7 (Москва-подход)
http://www.liveatc.net/search/?icao=uuee
Так же можно прослушивать частоты многих служб ATC за границей.
Из России, к сожалению, пока доступна только Москва-подход.