unsorted ~ Будущее Российской гражданской авиации

Боинги или ТУшки?

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

RRR77 писал(а):

На таком фоне замерять акустические шумы...? ...вы ничего не путаете?

смысл оградить рабочую зону от посторонних шумов из помещения и поглощения всего. что исходит от трубы и модели, чтобы не было отражений и соотвественно, искажений при замерах непосредственно на модели. Как то так, наверное.

RRR77 писал(а):

Flank, в АДТ хотя бы раз во время эксперимента были?

ага, ветер дует, еле на ногах стоишь... какое там слышать... Смайлик

а уж в гиперзвуковой вообще труба Весело

Добавлено спустя 35 секунд:

ilya_z, шепни нам по секрету

C нами с 25.01.2005 Репутация: **98.1**

Информация из первых рук о том, что сейчас происходит в ЦИАМе, Это что-то типа ЦАГИ, только конкретно по двигателям, головной институт. В ЦИАМе работает много жуковчан, выпускников ФАЛТ.

Всю ситуацию можно рассматривать как типичный срез нашего государства и общества - подобное происходит везде, куда ни плюнь. Те, кто сталкивается с этим лично уже не удивляются. Без ярлыков, госдепов, политики, просто факты, как есть. Так у нас возрождают науку.

http://www.eifgaz.ru/maltsev-44-13.htm

БИТВА ПРИ ЦИАМ:
АБСУРД И НЕКОМПЕТЕНТНОСТЬ ПРОТИВ МНОГОЛЕТНЕГО СЛУЖЕНИЯ ОТЕЧЕСТВУ

«Экономическая и философская газета» неизменно занимает активную гражданскую позицию противодействия разрушению страны, ее промышленного и экономического потенциала.

В этой связи хочу поделиться еще одной историей – активной попытки уничтожения Государственного научного центра Федерального государственного унитарного предприятия «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова», головного предприятия в области авиационного двигателестроения (далее – ЦИАМ).

История началась в конце 2009 года, когда небезызвестный Борис Сергеевич Алешин был назначен на должность генерального директора Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского (далее – ЦАГИ). Чуть раньше он покинул пост президента – генерального директора ОАО «АвтоВАЗ», благородно отказавшись от «золотого парашюта» за досрочное освобождение его от занимаемой должности в связи с тяжелым финансовым положением «АвтоВАЗа» (фактически доведенным до банкротства).
С «АвтоВАЗа» Б.С. Алешин перетащил в ЦАГИ своего финансиста – Андрея Ивановича Богинского (с 2012 года – директор Департамента авиационной промышленности), а также Андрея Владимировича Дутова, своего бывшего заместителя в бытность главы Роспрома (сейчас – генеральный директор Крыловского государственного научного центра, Санкт-Петербург).

Должность генерального директора ЦАГИ не соответствовала масштабу личности Бориса Сергеевича (по его мнению), и тогда родилась идея объединить все организации авиационной науки в единый научный центр с ним во главе. Сейчас это вылилось в законопроект о создании национального исследовательского центра «Институт имени Н.Е. Жуковского» в форме федерального государственного бюджетного учреждения (продавливаемого с огромным скрипом и неясными перспективами). Три вышеназванные личности при активной поддержке Д.В. Мантурова (тогда замминистра промышленности и торговли РФ) и продвигали идею о создании центра.

Не все институты с воодушевлением восприняли такое объединение. Пользуясь своими связями, выскользнул из «ласковых» объятий академик Е.Н. Каблов (Всероссийский институт авиационных материалов, ВИАМ), ЛИИ «упорхнул» в объятия ОАК. Сегодня в законопроекте осталось всего пять организаций – ФГУПы: ЦАГИ, ЦИАМ, НИИАС, СибНИА и ФКП «ГкНИПАС». Ученые ЦИАМ несколько лет сопротивлялись такому объединению. Лозунг Б.С. Алешина: «Вы занимайтесь своей наукой, а управлять имуществом и тратить деньги должны профессионалы» – они воспринимали плохо, приводя свои противодействующие аргументы. Переубеждать сотрудников ЦИАМ приезжали в полном составе и по отдельности Б.С. Алешин, А.В. Дутов, Ю.Б. Слюсарь (тогда директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ), Д.В. Мантуров, а упрямые циамовцы всё не вразумлялись. Вот тогда Б.С. Алешин, видимо в сердцах, и сказал, что ЦИАМ еще пожалеет о таком своем поведении.

Додавливали через генерального директора ЦИАМ Владимира Алексеевича Скибина. Тот долго маневрировал, соглашался с оговорками, ставил условия. Кончилось это сменой в августе 2011 года руководителя ЦИАМ (в середине срока своих полномочий, якобы «по собственному желанию»). Генеральным директором был назначен Владимир Иванович Бабкин, который очень не хотел идти в ЦИАМ: он всю жизнь проработал чиновником (нужно было вырабатывать чиновничий стаж) и не привык принимать самостоятельные решения. В кулуарах Минпромторга РФ говорили, что сам министр Д.В. Мантуров очень скептически относится к его способности руководить крупным научным учреждением. Но именно такой человек («чего изволите?») и нужен был Б.С. Алешину. Уговорили В.И. Бабкина с помощью такого аргумента: мол, объединение произойдет в течение полугода, а он получит достойную должность в новой управляющей структуре.
Генеральный директор В.И. Бабкин тут же согласился на объединение, но опять ЦИАМу немного повезло: объединение затягивалось, а сам Бабкин приболел (получил серьезную травму на даче) – и еще несколько месяцев в институте шла нормальная работа. Первая ласточка залетела в конце июля 2012 года. В день своего 50-летия В.И. Гусеву (тогда зам. генерального директора ЦИАМ по финансово-экономическим вопросам) было предложено освободить свое место для Е.В. Бохановой, настойчиво рекомендованной директором Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ А.И. Богинским.

С этого момента В.И. Бабкин самоустранился от руководства институтом и фактически предприятием управляет его заместитель по финансово-экономическим вопросам Е.В. Боханова, как он сам говорил (и не раз) вслух – «мой работодатель».
В настоящее время идет реальное разрушение института. Как зло шутят ученые, Б.С. Алешин реализовал свои угрозы в адрес ЦИАМ и очень при этом спешит. Неоднократные обращения к В.И. Бабкину с вопросом: «Что же Вы делаете?» – приводят приблизительно к такому ответу: «А что я могу сделать?» или «На меня давят...».

Последние годы до прихода В.И. Бабкина ЦИАМ динамично развивался, являясь лидером отрасли: ежегодно росла прибыль института, на 15–20% индексировалась зарплата работников. В институт принималось много молодых ученых и специалистов: за десятилетие их число выросло с нескольких десятков до 650 человек, укреплялись научные подразделения. Численность управленческих и вспомогательных подразделений оставалась стабильной в течение последнего десятилетия.

С приходом В.И. Бабкина экономические показатели института неуклонно снижаются. Если прибыль предприятия за 2011 год составляла 55 млн рублей, а средняя зарплата работников – более 53 тыс. рублей в месяц, то прибыль предприятия за 2012 год – 3,8 млн рублей, средняя зарплата работников – 49,1 тыс. рублей в месяц. Ныне планируемая прибыль за 2013 год составит менее 3 млн рублей, а средняя зарплата – явно ниже достигнутой ранее (даже планируемой). Притом что в научных подразделениях и на производстве она упала до двух раз по сравнению с 2011 годом, в подразделениях, не относящихся к производственной деятельности, она выросла. Такое становится возможным за счет резкого изменения действовавшей до последнего времени системы оплаты труда в пользу работников АУП (административно-управленческих подразделений).

Отток специалистов в 2013 году из научных подразделений в два раза превысил число принимаемых, а из производственных подразделений – почти в три раза, зато прием в подразделения АУП увеличился по отношению к уволенным в три раза. За 2013 год потери работников в научных подразделениях составят не менее 7 процентов. Тот людской потенциал, который собирали после лихих 90-х по крупицам, испаряется на глазах.

Вновь прибывшим «специалистам-управленцам», часто без профильного образования, устанавливают оклад выше, чем доктору наук – начальнику отдела. Премирование научных кадров за выполнение государственных контрактов или хозяйственных договоров резко снижено. Косяком бегут с предприятия молодые специалисты, не видя перспективы его развития. Почти на 50 человек уменьшилось за 10 месяцев 2013 года число молодых специалистов до 30 лет. Внутри научных коллективов серьезно бурлит. Не исключаю, что после окончания календарного года может начаться увольнение и остальных научных работников.

Ссылки В.И. Бабкина и Е.В. Бохановой на уменьшение государственного финансирования нельзя рассматривать как серьезный аргумент, так как при уменьшении бюджета затягивают ремень потуже, снижают непроизводственные расходы, сокращают штат вспомогательного персонала и т.п.

Над издаваемыми В.И. Бабкиным нелепыми приказами и плачут, и смеются. Нарушаются стандарты предприятия, коллективный договор, юридические аспекты и просто здравый смысл. Проекты приказов у специалистов не визируются. Критические замечания по выпускаемым приказам вызывают у нового руководства неописуемое раздражение. Реорганизация ЦИАМа по Бабкину – Бохановой – это создание почти десятка новых управленческих и вспомогательных подразделений (ни одного тематического) при неоправданном увеличении штата уже существующих вспомогательных подразделений. Сомнительность этих преобразований видна невооруженным глазом, причем организационная структура не определена (не утверждена) и даже серьезно нигде не рассматривалась.

За короткий срок сдвинуты или уволены почти все заместители генерального директора и руководители служб. В ряде случаев это настоящая травля. Определенная смена команды при смене руководителя понятна, если она ведет к оздоровлению коллектива и приданию нового импульса в развитии. Однако уходят специалисты, а назначения на руководящие должности идут по принципу «сват-брат», независимо от степени компетенции, знаний и профессионализма работника. Идет наступление и на социальную сферу. Последнее увольнение главного врача (и других врачей) всколыхнуло общественность института. Генеральному директору института направили официальное письмо о хамском поведении новой команды.

Для освобождения помещений под раздувшийся штат управленческого персонала переселяют тематические и производственные подразделения, производят дорогостоящий ремонт, закупают новую мебель и оргтехнику. Сейчас подготовлены документы для получения кредита для выплаты зарплаты работникам в октябре (может не хватить денег), но продолжается оплата компьютерной техники, пластиковых окон, дорогой мебели.

Если в 2012 году в ЦИАМ были только три персональные машины (для генерального директора, его первого заместителя и главного инженера), то сейчас как минимум десять. Среди них несколько новых и дорогостоящих машин: одна – «Инфинити» и три – «Тойота Камри» в неплохой комплектации! Соответственно увеличилась стоимость их обслуживания и страховки при расширении штата водителей с солидным фондом их зарплаты.

Вокруг самого В.И. Бабкина образовалась целая когорта его знакомых (теперь помощников и советников генерального директора), не обремененных никакими функциональными обязанностями, но с зарплатами от 150 тысяч рублей в месяц и выше. В частности, вызывают недоумение назначения бывших подчиненных Владимира Ивановича по Минпромторгу РФ Г.А. Фешина и А.В. Хариса. Г.А. Фешин – теперь помощник генерального директора по стратегическому развитию. Он не подготовил и не участвовал в работе по подготовке ни одного документа. На прямой вопрос: «Зачем директору нужен такой помощник?» – следует ответ: «Он ищет себе работу». Уже два года (!) А.В. Харис получает полную зарплату как советник генерального директора по инвестициям и инновациям, хотя на работе практически не появляется (выполняет якобы поручения генерального директора). Однако он в ЦАГИ (г. Жуковский) имеет до сих пор собственный кабинет. А еще у В.И. Бабкина есть советники по капитальному строительству, развитию инфраструктуры и др. Ни один из них не имеет должностных инструкций.

По личному указанию В.И. Бабкина и Е.В. Бохановой в институте «прикормлено» не менее десяти человек: одни числятся в штате института и получают заработную плату, но никогда на предприятии не появлялись, а кабинеты имеют в Минпромторге РФ (все оформлены по убедительной просьбе директора Департамента авиационной промышленности А.И. Богинского); другие оформлены по сомнительным договорам подряда. Так, почти два года получает приличные деньги по непонятно на каких основаниях составленному договору подряда бывший начальник В.И. Бабкина, а ныне пенсионер Э.С. Неймарк: изначально было указание оформить разово – помочь пенсионеру. Больше года получала деньги Н.С. Игитян – вообще неизвестно кто: вроде бы приходится кем-то одному из помощников Д.В. Мантурова. И это далеко не все. Никто из них не появляется даже подписать акты «выполнения» работ: подписи поддельные. Оправдание В.И. Бабкина ошеломляющее – в ЦАГИ, мол, таких еще больше.

Не отказывает себе Е.В. Боханова в маленьких человеческих радостях: в июне 2013 года «скаталась» за счет предприятия в командировку без внятного технического задания на международный авиасалон в Ле-Бурже (Франция), зато было отказано ряду видных ученых под «убедительным» предлогом: «Всё, что нужно, узнаете из Интернета». До сих пор в научных кругах института это вызывает небывалый резонанс. До этого в бархатный сезон 2012 года она с таким же успехом посетила авиасалон в Геленджике.

Думаю, что это верхушка айсберга. Основные интересы «новой команды» – в реализации финансовых средств, выделяемых государством на техническое перевооружение предприятия, так называемые «деньги капитального строительства». В 2013 году выделено институту порядка 0,5 млрд рублей, а на 2014 год – 3 млрд рублей. Вот под их освоение и летят в институт многочисленные «кадры». Один из них при поступлении на работу в ЦИАМ на вопрос, почему он уходит с высокой должности в ЦАГИ, откровенно признался: «Разве может Борис Сергеевич такие деньги упустить?» Косвенным подтверждением этого является смена ЦИАМом банков и открытие счетов в «Новикомбанке» (Б.С. Алешин – член правления банка) и «Синко-Банке» (располагается территориально там же, где и офис Б.С. Алешина: в Последнем переулке), а также указание главного инженера закупать вычислительную технику в тех же фирмах, где закупают ее службы ЦАГИ. К сожалению, как заместитель генерального директора по персоналу, не могу обладать конкретикой в данных вопросах. Уверен, что роптание наших компетентных работников по поводу нарушений в проведении аукционов по выбору фирм-исполнителей и по закупке оборудования является обоснованным.

Думаю, что ученые могут выразить мнение о происходящем в институте более жестко и хлестко.

Страна может потерять научную школу в авиадвигателестроении. Кроме того, в Московской области располагается крупнейший в Европе испытательный центр авиационных двигателей – филиал института: Научно-испытательный центр (НИЦ) ЦИАМ. В нем после издевательской травли и увольнения директора филиала А.Ф. Шульгина тоже начались увольнения работников. Эти потери – катастрофа для страны.
Сомневаюсь, что, пока нашей промышленностью, в частности авиационной, управляют люди, не имеющие профильного образования (министр Д.В. Мантуров имеет специальность «социолог», заместитель министра, курирующий авиацию, Ю.Б. Слюсарь – «юрист», директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ А.И. Богинский – «экономист»), серьезные положительные изменения в отрасли вообще возможны. Без создания Министерства авиационной промышленности во главе с непререкаемым авторитетом в авиационной научной среде мы рискуем полностью потерять статус авиационной державы.

Возвращаясь к ЦИАМ, надо констатировать, что наши работники находятся под управлением некомпетентных руководителей, заинтересованных в разрушении головного научного центра авиационной промышленности с единственной целью – поживиться на этом. Если не произойдет смены (не декоративной) главы Министерства промышленности и торговли РФ, директора Департамента авиационной промышленности, а за ними и генерального директора ЦИАМ, то институт де-факто очень скоро прекратит свое существование как научная организация.

Надеемся, что предание широкой огласке происходящего позволит хоть в какой-то мере приостановить разрушение предприятия.

Игорь Анатольевич МАЛЬЦЕВ,
заместитель генерального директора
по управлению персоналом
ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»

C нами с 05.05.2012 Репутация: **20.6**

Anry,
Это действиетльно понятно, непонятно и сомнительно, что после всего этого, какой же финально ответ на "странный вторых рук вопрос":
смогут ли реальные люди из ЦИАМ, реально и конкретно помочь с движками ну, например, прошу прощение за навязчивость, но по "подтеме этой Темы в форуме" - в проекте

ГРЛА-2031???

P.S. Так совет по жизни "ребятам из ЦИАМ" - не уподобляйтесь Урфин Джусам - пишите без фамилий, вопрос же не в фамилиях, а в результатах деяний!!!, сейчас уже не 20 век!!! Гибче надо быть - Гибче!!! Тут один "позитивный" молодой человек высказался, что

Цитата:

За композитами будущее...

- и не он один так думает, это конечно не СТАЛЬ - но прочностные параметры "просто пипец", хотя пока лишь в теории...
Согласны?

C нами с 25.01.2005 Репутация: **98.1**

Цитата:

смогут ли реальные люди из ЦИАМ, реально и конкретно помочь с движками

боюсь, вы не очень представляете процесс создания двигателя

Возраст: 38 C нами с 26.07.2006 Репутация: **127.7**

в дубай на показ прилетел SSJ-100 в рамках проведения Dubai Airshow 2013 Улыбочка

Будут ценить Улыбочка

http://www.dubaiairshow.aero/

C нами с 05.05.2012 Репутация: **20.6**

Anry писал(а):

Цитата:

смогут ли реальные люди из ЦИАМ, реально и конкретно помочь с движками

боюсь, вы не очень представляете процесс создания двигателя

Да нет может быть - В личке Улыбочка

?

Возраст: 38 C нами с 26.07.2006 Репутация: **127.7**

Авиакомпания Red Wings стала новым партнером Московского аэропорта Домодедово

18 ноября 2013 года новый партнер Московского аэропорта Домодедово – авиакомпания Red Wings – начала выполнять регулярные рейсы из воздушной гавани, предлагая пассажирам новые возможности для путешествий.
Открытие рейсов из Домодедово является знаковым событием для Red Wings: компания возобновила регулярное авиасообщение на российских направлениях, выбрав для базирования Московский аэропорт Домодедово. Авиаперевозчик начал реализацию зимней программы полетов по нескольким маршрутам из Москвы, при этом в летний период авиакомпания планирует расширение маршрутной сети.
Рейсы компании Red Wings из аэропорта Домодедово будут выполняться ежедневно в несколько городов России: Уфу, Екатеринбург, Минеральные воды, Махачкалу и Краснодар. В преддверии зимней Олимпиады авиакомпания начнет осуществлять перелеты в Сочи, повышая доступность этого направления для путешественников и спортивных болельщиков.
В настоящее время повышение мобильности граждан России – одна из приоритетных задач правительства страны, решение которой напрямую зависит от участников рынка авиаперевозок. Московский аэропорт Домодедово активно участвует в этих процессах: бизнес-модель Домодедово позволяет авиакомпаниям вести оптимальную ценовую политику, сохраняя высокий уровень сервиса. Так, новый партнер аэропорта – компания Red Wings – предлагает пассажирам осуществлять региональные перелеты по привлекательным тарифам, обеспечивая при этом удобство и надежность.
«В ноябре наша авиакомпания вступила в стратегические партнерские отношения с аэропортом Домодедово, что позволило Red Wings снова осуществлять регулярные рейсы. Это динамичный, активно развивающийся аэропорт, который отвечает нашим ожиданиям и предлагает оптимальные условия сотрудничества. Поэтому мы уверены, что взаимодействие с аэропортом Домодедово создаст возможность укрепления позиций нашей компании на рынке авиаперевозок, - отметил Виктор Кононенко, генеральный директор авиакомпании Red Wings.
В настоящее время четверть пассажиропотока МАУ приходится на внутренние воздушные линии, при этом более 40% пассажиров для перелетов по стране выбирают Московский аэропорт Домодедово. Открытие новых маршрутов и развитие уже существующих региональных направлений воздушной гавани расширяет возможности выбора, позволяя стать жителям России более мобильными. ИСТОЧНИК

А ведь был кипиш о новом прикрытии регулярных рейсов. Однако ж молодцы, развиваются

C нами с 05.05.2012 Репутация: **20.6**

Immense,
+100500 News, i assume that this because they are from Urals and last but not least because they have putten RED on the first place! Подмигивание

C нами с 16.11.2006 Репутация: **455.1**

Сказ о том, как боинг башляет нашим предателям Родины

Группа депутатов 20 ноября внесла на рассмотрение Государственной думы законопроект, который предусматривает запрет на использование гражданских самолетов старше двадцати лет. Информация о документе размещена на сайте нижней палаты российского парламента. В пояснительной записке к законопроекту говорится, что «исключительно высокий возраст воздушных судов» является одной из главных бед гражданской авиации в РФ и это «вызывает серьезное беспокойство пассажиров».

Новое ограничение авторы законопроекта — депутаты от «Единой России» Игорь Баринов, Игорь Игошин, Александр Сидякин, Надежда Шайденко и Владимир Белоусов — предлагают внести в часть 1 статьи 36 Воздушного кодекса РФ. Предполагается, что запрет на использование старых лайнеров вступит в силу 1 января 2017 года.

Утром в среду схожую инициативу обнародовал еще один депутат-единорос Владимир Гутенев. Как сообщило агентство «Интерфакс», Гутенев собрался внести на рассмотрение коллег законопроект, запрещающий использование в РФ зарубежных самолетов старше пятнадцати лет. По словам депутата, внесение его законопроекта в Думу должно произойти в начале 2014 года, а к лету его могут одобрить.

Тема устаревших пассажирских самолетов обсуждается в связи с крушением «Боинга» компании «Татарстан», которое произошло вечером 17 ноября в аэропорту Казани. Жертвами катастрофы стали все пятьдесят человек, находившиеся на борту. Лайнер, который разбился при заходе на посадку, находился в эксплуатации с 1990 года, его использовали, не считая «Татарстана», шесть авиакомпаний.

Расстелять!

Возраст: 38 C нами с 26.07.2006 Репутация: **127.7**

Они забывают, что через столько лет от самолета из начальной комплектации остается один фюзеляж, грубо говоря, при правильном уходе..

C нами с 25.01.2005 Репутация: **98.1**

Цитата:

Они забывают ...

Да они и не знали:

"Шайденко Надежда Анатольевна — доктор педагогических наук, профессор, действительный член Академии гуманитарных наук, Академии естественных наук, ректор Тульского государственного педагогического университета им. Л. Н.Толстого," (с) http://www.tounb.ru/tula_region/history/ArticleByName..

" Александр Геннадьевич Сидякин родился 17 ноября 1977 года в городе Сегежа, Республика Карелия. В 1999 году Сидякин окончил Тверской государственный университет по специальности "Юриспруденция", после чего начал работать в ООО "Юридическая служба 'Консультант'", где к 2001 году стал старшим юридическим консультантом. " (с) http://www.peoples.ru/state/politics/alexander_sidyak..

Игошин - "В 1993 году окончил Всероссийский заочный финансово-экономический институт, в 2001 году окончил философский факультет Московского государственного университета имени М. В. Ломоносова." (с) http://ru.wikipedia.org/wiki/?4??4??4??5??4??6?,_?4??..

Баринов - "Образование высшее. Окончил с отличием: 1990 г. – Новосибирское высшее военно-политическое общевойсковое училище им. 60-летия Октября (воздушно-десантные войска), 2003 г. – Академию ФСБ России (оперативная деятельность органов федеральной службы безопасности), 2010-2011 гг. - Российскую академию народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации." (с) http://www.ivbarinov.ru/index.php?pid=42

Возраст: 53 C нами с 30.03.2009 Репутация: **159.2**

Очередное письмо барину.

Цитата:

ОТКРЫТОЕ ПИСЬМО ЛЕТЧИКОВ-ИСПЫТАТЕЛЕЙ ПРЕЗИДЕНТУ ПУТИНУ
21 ноября 2013, 09:13
Уважаемый Владимир Владимирович!
В аэропорту города Казани произошла очередная авиакатастрофа с большим числом человеческих жертв. При посадке разбился бывший в употреблении самолёт американского производства. Это заставляет вновь обратиться к Вам как гаранту конституционных прав граждан Российской Федерации. В частности – права на жизнь. Уже много лет оно очевидным образом игнорируется высокопоставленными государственными служащими, чья прямая обязанность – обеспечение российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Для этого, в частности, были созданы Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и ОАО «Ильюшин Финанс Ко.». В первую вошло большинство авиационных конструкторских бюро и авиазаводов. В уставе второго прописано, что оно создаётся для помощи в производстве и внедрении российских гражданских авиалайнеров.

К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию. Им было проигнорировано распоряжение правительства и лично Ваше на начало серийного производства. Вместо этого, по разным оценкам, были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник.

Тем временем, помимо Ту-334, готового к лётной эксплуатации вот уже 10 лет, только что получил все сертификаты лётной годности среднемагистральный самолёт Ту-204 СМ. О его надёжности говорит тот факт, что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Несколько слов о ЗАО «Ильюшин Финанс». Характеризует его такой красноречивый факт. В начале текущего года руководство «Ильюшин Финанс» принудили заключить в Канаде контракт на покупку и эксплуатацию в России 32 канадских самолётов «Бомбардье» CS300, хотя они не проходили даже лётных испытаний. Сделка прошла в присутствии министра промышленности и торговли Д. Мантурова.

На таком фоне в гражданском авиастроении Российской Федерации продолжает развиваться тяжелейший кризис. Его главная причина в том, что управляют отраслью люди, либо имеющие очевидно преступные намерения, либо не понимающие ничего в предмете. К примеру, руководитель ОАК М. Погосян прежде занимался только военной авиацией. Гражданские авиалайнеры оказались ему явно не по силам. Им была создана почти семейная структура «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС), которая безрезультатно освоила сотни миллиардов рублей. При этом знаменитые на весь мир конструкторские бюро Туполева и Ильюшина, выпустившие в небо сотни и тысячи гражданских самолётов, были попросту унижены, если не уничтожены. Не помогли обращения к Вам и президента Татарстана Рустама Минниханова, чей сын Ирек погиб в этой ужасной катастрофе. Как и его предшественник Минтимер Шаймиев, он настаивал на серийном производстве новых гражданских самолётов «Ту» на простаивающих мощностях Казанского авиазавода.

Таким образом, катастрофы в Казани и ранее в Перми того же типа американского самолёта могло не быть. Достаточно было ещё 10 лет назад запустить в серийное производство новые отечественные лайнеры. Этого так и не произошло. В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти. При этом известно, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире.

К сожалению, будучи уже премьер-министром, и Д.А. Медведев не сумел разобраться с реальным положением вещей в гражданском авиастроении. Господа Погосян и Мантуров получили его подпись под программой развития гражданского авиастроения, которая не учитывает ничего, что могло бы ещё спасти и отрасль, и тысячи человеческих жизней. В ней не нашлось места ни КБ им. Туполева, ни КБ им. Ильюшина. Только фантомам, более чем наполовину состоящим из иностранных комплектующих, как тот же «Суперджет».

Уважаемый Владимир Владимирович! У нас ещё есть время всё исправить. Достаточно прислушаться к экспертному мнению, которое может быть выработано в кратчайшие сроки, и навести порядок в отрасли. Если Вы советуетесь с политическими партиями о кандидатуре губернатора или мэра, то почему нельзя прислушаться к профессиональным авиаконструкторам и производителям гражданской авиатехники, назначив руководителем ОАК профессионального специалиста. В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис. Но в мировом авиастроении кризиса не было, нет и не будет! К мировым производителям выстроилась огромная очередь покупателей самолётов на годы вперёд. Почему погосяны-мантуровы на радость конкурентам лишают нашу страну такой привилегии?

Если срочные и необходимые меры, в первую очередь кадровые, так и не будут приняты, то вина за все будущие авиакатастрофы и человеческие жертвы ляжет на руководство страны. Только оно в силах остановить запланированное убийство людей.

Герой Советского Союза, лётчик-космонавт
Волк Игорь Петрович;
Герои России, заслуженные лётчики-испытатели РФ:
Есаян Рубен Татевосович,
Кнышов Анатолий Николаевич,
Матвеев Владимир Николаевич,
Толбоев Магомед Омарович,
Щепетков Олег Адольфович;
Герой России, испытатель аэрокосмических систем
Кирюшин Евгений Александрович

источник http://www.echo.msk.ru/blog/echomsk/1202291-echo/

C нами с 25.01.2005 Репутация: **98.1**

Логики ноль. Из 8 упавших в 2010-2013 на территории России самолетов, либо самолетов российских авиакомпаний шесть были отечественные, два иностранных. При том, что доля российских самолетов в парке только 20%. Походу Путин как раз не хочет отвечать за человеческие жертвы, поэтому гробит отечественное авиастроение))

C нами с 05.05.2012 Репутация: **20.6**

4e_strannik,
1. Письмо до Путина - с 99.99% - НЕ дойдёт ( уже проходил процесс ЛИЧНО), и если и случится 0,01% , то и в этом случае, письмо переадресуют в Минтранспорта или Минпромторг... для подготовки ответа( таков процесс!) - понятно каков будет ответ - это те кто написал ....сы, а мы все в "шоколаде" и за Вас - ГОРОЙ!!!
Anry,
2. И причём здесь тогда В.В. Путин , если за него "отвечают другие" ( В.В. Путин - не специалист по ЛА, на его имя приходит МНОГО писем, и он как Президент не может "физически" их читать, я "сложно" и в основе "негативно", отношусь к кооперативам типа питерского "Озеро" - но во всём виноват - В.В. Путин,несмотря на моё отношение к нему лично, а я уже его высказал на выборах, и при этом в этом конкретном случае вижу тут в ваших выводах "перебор"!!! Путин не хочет отвечать за чел. жертвы - да, но вот то что он лично хочит при этом губить аиапром РФ - "перебор"! Глубже надо копать, глубже!

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

ilya_z писал(а):

4e_strannik,
1. Письмо до Путина - с 99.99% - НЕ дойдёт ( уже проходил процесс ЛИЧНО), и если и случится 0,01% , то и в этом случае, письмо переадресуют в Минтранспорта или Минпромторг... для подготовки ответа( таков процесс!) - понятно каков будет ответ - это те кто написал ....сы, а мы все в "шоколаде" и за Вас - ГОРОЙ!!!
Anry,
2. И причём здесь тогда В.В. Путин , если за него "отвечают другие" ( В.В. Путин - не специалист по ЛА, на его имя приходит МНОГО писем, и он как Президент не может "физически" их читать, я "сложно" и в основе "негативно", отношусь к кооперативам типа питерского "Озеро" - но во всём виноват - В.В. Путин,несмотря на моё отношение к нему лично, а я уже его высказал на выборах, и при этом в этом конкретном случае вижу тут в ваших выводах "перебор"!!! Путин не хочет отвечать за чел. жертвы - да, но вот то что он лично хочит при этом губить аиапром РФ - "перебор"! Глубже надо копать, глубже!

Я уверен что сами авторы этого письма не в восторге от мыслей что этот бред будут читать власть имущие.

Ибо тогда властителям очередной раз будет понятно что "эксперты" Толбоев, Волк и прочие не осознают принципиальную разницу между эксплуатацией боевого самолета и коммерческого лайнера либо в силу возраста, либо в силу личной заинтересованности.
И их высокий профессионализм и проф.этика позволяет им без зазрения совести делать выводы о катастрофе в Казани до профильных ведомств.
737-500 у них - "старый хлам". А то то этот самолет технологически очень близок (сверху) к "шедевру" 334 который разработан спустя почти 15 лет их не смущает.
И то что "старых" самолетов не бывает, а бывает "состояние летной годности" которое у 20 летнего боинга поддерживать гораздо легче и дешевле чем у 20 летней тушки старики-герои подзабыли.
Вообще очень характерно - ни один представитель компаний эксплуатантов не высказывается за возрождение зомби 334 или 96. Зато летчики-герои на пенсии чешут языками с удовольствием.