Тут бывают компетентные выпускники МАИ и ФИЗТЕХа рубящие в теории и практике полета... думаю вопрос в первую очередь к вам
Наткнулся намедни на такой опус http://kniganews.org/map/e/01-01/hex54/
Это длинная и нудная книга о пробелах в современной науке... если верить этой книге, то человечество до сих пор толком не представляет как летают самолеты.
Если в кратце: очевидно что подъемная сила создается из-за разности давления у верхней и нижней поверхностей крыла... НО причины возникновения этой разницы далеко не очевидны.
Далее мноха букв (т.е. цитата)
Цитата:
Одно из распространенных объяснений, чаще всего даваемых на веб-сайтах Интернета и в научно-популярных книжках, для краткости именуют «ньютоновым». Хотя сам Ньютон никогда не занимался аэродинамикой, на его третьем законе механики основана идея, согласно которой подъемная сила – это сила реакции движущегося летательного аппарата на молекулы воздуха, ударяющие в нижнюю поверхность крыла. При таком объяснении учитывается только нижняя плоскость аэродинамической поверхности, хотя из практики хорошо известно, что форма верхней поверхности крыла может очень существенно изменять величину подъемной силы. Кроме того, в данной модели несложно сделать вычислительную оценку «ньютоновского» эффекта, зная плотность воздуха и количество молекул в заданном объеме. Эти предсказательные оценки абсолютно не согласуются с данными реальных измерений силы в экспериментах.
Другая, в корне иная теория порождения подъемной силы, чаще всего встречается в энциклопедиях, справочниках и учебниках по физике. Эту идею удобно называть «теорией равного времени прохода», а в основу ее положена известная асимметрия в форме нижней и верхней частей профиля крыла у большинства самолетов. Как объясняют сторонники данной теории, вследствие большей кривизны верхней поверхности аэродинамического крыла (а значит, и более длинной траектории), воздух, проходящий поверху должен двигаться быстрее, чтобы «поспевать» за воздухом, движущимся под нижней поверхностью. Раз скорость потока сверху выше, значит, давление должно быть ниже – согласно базовому гидродинамическому принципу Бернулли, устанавливающему взаимозависимость скорости и давления в потоке.
На уравнение Бернулли, непосредственно связанное с законом сохранения энергии, опираются и многие другие объяснения. Однако конкретно в «теории равного времени прохода» делается абсолютно беспочвенное, иногда говорят «нефизическое», предположение, что массив воздуха, разделенный передней кромкой крыла, должен затем сойтись в прежнее состояние за задней кромкой. На самом деле этого не происходит. Наглядные опыты в аэродинамической трубе показывают, что воздух над крылом вовсе не должен поспевать к концу крыла одновременно с воздухом внизу. В действительности поверху он достигает задней кромки намного быстрее. Кроме того, аналитический расчет подъемной силы по «теории равного времени» дает результат намного меньший, чем наблюдается реально для крыла данного профиля.
Третье популярное в литературе объяснение можно назвать «теорией Эйнштейна», поскольку те же по сути доводы были использованы ученым в его упомянутой выше статье «Элементарная теория полета». Здесь форма верхней поверхности аэродинамического профиля уподобляется по назначению своего рода форсунке, которая ускоряет поток воздуха, обтекающий крыло. Предполагается, что выступающая вверх часть профиля «сужает» сечение потока, а значит, из принципа сохранения массы, должна увеличиваться скорость потока. А раз скорость растет, значит давление по Бернулли снижается и так далее по уже известной схеме… Предложенный Эйнштейном на основе этих принципов горбатый профиль «кошачья спина» имел весьма посредственные аэродинамические свойства, а аналитические вычисления разности давлений дают предсказания, опять-таки совершенно не согласующиеся с величиной подъемной силы для данного профиля крыла.
Наконец, необходимо упомянуть и четвертую известную теорию, не так часто, как предыдущие, упоминаемую в западных источниках, но абсолютно доминирующую во всех советских и российских учебных пособиях. Это объяснение было выдвинуто примерно одновременно двумя математиками, работавшими независимо друг от друга, – немцем Мартином Вильгельмом Куттой (1902) и русским Николаем Егоровичем Жуковским (1906). Теоремой Жуковского-Кутты подъемную силу чаще всего объясняют в учебниках по аэродинамике для профессионалов, и в российской науке этот подход по сию пору считается «единственно верным», несмотря на признаваемую многими «нефизичность». Для объяснения разности давлений у верхней и нижней поверхностей крыла Жуковский постулировал, что вокруг крыла при полете возникает замкнутый вихрь или циркуляция потока. Причем вихрь этот закручивается вокруг крыла в таком направлении, что поток воздуха, набегающий на верхнюю часть крыла направлен в одну сторону с циркуляционным потоком, и потому здесь суммарная скорость потока растет, а давление соответственно падает. На нижней же поверхности крыла, набегающий и циркуляционный потоки направлены навстречу друг другу, их скорости вычитаются, что приводит здесь к снижению общей скорости потока и соответственно к росту давления.
Главная проблема этого объяснения в том, что за более чем столетнюю историю самолетостроения никто, нигде и никогда экспериментально не наблюдал циркуляцию замкнутого вихря вокруг крыла самолета. Кроме того, образование подобного вихря вокруг крыла ниоткуда не следует и при чисто теоретическом рассмотрении. Иначе говоря, Жуковский в свое время придумал циркуляцию как чисто рабочую гипотезу, однако его последователи ничего лучшего изобрести так и не смогли. В итоге можно констатировать, что ни одно из перечисленных выше объяснений порождения подъемной силы нельзя считать удовлетворительным. Кроме всего прочего, эти теории не дают внятных разъяснений и тому, почему хорошо летают сложенные из бумаги самолетики с совершенно плоским крылом или аэробатические самолеты с крылом полностью симметричного профиля. Да и вообще, почему самолеты вполне уверенно могут летать в перевернутом вверх дном состоянии, когда аэродинамическая сила должна, по идее, толкать их к земле.
Есть желающие агрументированно и научно опровергнуть этот лженаучный опус?
_____________________________ [Место для умной подписи]
С формулами в первисточнике не густо...
А если сузить вопрос: есть ли физическая модель полета самолета с плоским крылом (бумажный самолетик) и какова природа подъемной силы в этом случае?
_____________________________ [Место для умной подписи]
А что в этом необычного? Посмотрите как планирует любая птица... видно что крыло птицы похоже на профиль крыла самолета.... Изобретение самолета банальная неизбежность при развитии промышленности.
_____________________________ Nolite judicare et non judicabimine...
Ronin, бредом попахивает) циркуляция вокруг крыла естевтвенно есть, но видимо автор опуса не понимает, что такое циркуляция с математической точки зрения. природа возникновения циркуляции - в вязкости. за формулами прошу в книжки, их было написано выше крыши, и все прекрасно объяснено.
Добавлено спустя 3 минуты 43 секунды:
про ненаблюдаемость циркуляции. в данном случае - сошедший концевой вихрь:
Посмотрите как планирует любая птица... видно что крыло птицы похоже на профиль крыла самолета....
Бред! Никакого сходства нет. Вы, вообще, про профиль крыла слышали? Это ПОПЕРЕЧНОЕ СЕЧЕНИЕ, а не один из ракурсов! А планирует она по причине положительного угла атаки крыла, в этом случае даже симметричный профиль создает дает подъемную силу.
Ronin писал(а):
А если сузить вопрос: есть ли физическая модель полета самолета с плоским крылом (бумажный самолетик) и какова природа подъемной силы в этом случае?
Выше был ответ на ваш вопрос...
_____________________________ Меня никогда не оскорбляли сатанисты за то, что я не верю в их Дьявола. Это делали только любящие христиане за то, что я не верю в их бога. (с)
Рики Джервейс
Если углубиться в детали, то выяснится, что при размерах крыла и скоростях полета, характерных для больших птиц, летать на тонком профиле нецелесообразно.
Ronin, почитайте современные труды по философии науки - поймёте, что некорректно говорить об "истинности" какой-либо научной теории. Они все носят предположительный характер.
Просто так самолёты с плоским профилем в перевёрнутом положении не летают. Поскольку крыло устанавливается с небольшим положительным углом, то при перевёрнутом положении, руль высоты должен немного отклонятся в +, т.е задняя кромка руля вниз, создавая момент. Иначе теорема Жуковского не работала бы, а она работает. В чём проблема? Сомнения в разнице давления?
Читайте, а потом покажите мне профиль крыла птицы...
_____________________________ Меня никогда не оскорбляли сатанисты за то, что я не верю в их Дьявола. Это делали только любящие христиане за то, что я не верю в их бога. (с)
Рики Джервейс
Просто так самолёты с плоским профилем в перевёрнутом положении не летают. Поскольку крыло устанавливается с небольшим положительным углом, то при перевёрнутом положении, руль высоты должен немного отклонятся в +, т.е задняя кромка руля вниз, создавая момент.
Еще как летают! Даже при нулевом угле установки крыла будут летать в перевернутом положении. Руль высоты находится не на крыле, а на хвосте, на стабилизаторе. Он создает момент, отклоняющий хвост самолета вниз или вверх, создавая тем самым угол положительный или отрицательный угол атаки. Тут даже никакой теоремы Жуковского не надо...
arktor, а как быть с тем, что в зависимости от положения мышц профилировка меняется? И опять же, обратите внимание на крутку крыла на вашей картинке. Все тот же положительный угол атаки, увеличивающийся к концу. Да и не работает толком этот профиль на скоростях полета голубя...
_____________________________ Меня никогда не оскорбляли сатанисты за то, что я не верю в их Дьявола. Это делали только любящие христиане за то, что я не верю в их бога. (с)
Рики Джервейс
