unsorted ~ Будущее Российской гражданской авиации

Боинги или ТУшки?

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

Очередные проблемы с электрикой и утечной топлива у 787. Японцы аж приостановлены полеты. Вот так вот.

Добавлено спустя 37 секунд:

Ну а наше печальное прорывное будущее снова облажалось, судя по последним сплетням с авиафорумов.

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

Flank, В чем облажалось то? Якутский борт летал в Хабаровск техническим рейсом.. Или вы про какое-то другое будущее? Смайлик

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

не не, про то самое будущее. Как балакают, целый букет отказов: передняя стойка, тормоза, система кондиционирования, ну и по мелочи всякое разное. Да и общее впечатление от серийной машины не слишком приятное в плане качества. Ждём официального опровержения и очередной статьи с разгромом гнусных сплетен на сухом викидоте.ком

Добавлено спустя 4 минуты 19 секунд:

Никитос писал(а):

Якутский борт летал в Хабаровск техническим рейсом.

пока самолет приносит огромную прибыль а/к, перевозя воздух, а должен был ещё 12 начать летать с пассажирами.

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

Где балакают? И как несмотря на такое количество отказов он до Хабаровска долетел?

Возраст: 39 C нами с 24.01.2005 Репутация: **396.5**

Цитата:

пока самолет приносит огромную прибыль а/к, перевозя воздух, а должен был ещё 12 начать летать с пассажирами.

боинг японцам видимо тоже в самое ближайшее время принесет несметную прибыль простаивая на стоянках Подмигивание

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

Никитос писал(а):

И как несмотря на такое количество отказов он до Хабаровска долетел?

отказы были не критические (утечки), если конечно были, хотя уже скорее повверишь сплетням, чем офф. заявлениям. Ну и за три дня их, наверное, тщательно устраняли, а не плясали с бубнами вокруг самолета.

Балакают на авиакухне всия Руси aka форумавиа в извечной теме про Суперджет. Кстати, говорится ещё про забоины на лопатках двигателей, ну так, как бы между прочим.

linch писал(а):

боинг японцам видимо тоже в самое ближайшее время принесет несметную прибыль простаивая на стоянках

само собой.

Возраст: 50 C нами с 22.09.2009 Репутация: **286.1**

Появилась информация, что, какие-то хулиганы избили Александра Нерадько.

Возраст: 41 C нами с 20.09.2004 Репутация: **176.4**

Уж не знаю, фейк или нет.

ИНФОРМАЦИЯ
о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации

http://naganoff.livejournal.com/89312.html

В соответствии со Сводным планом контрольных мероприятий, осуществляемых самостоятельными подразделениями Администрации Президента Российской Федерации и полномочными представителями Президента Российской Федерации в федеральных округах, на второе полугодие 2012 г. Контрольным управлением Президента Российской Федерации проведена проверка исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации.

[...]

Практически при полном освоении выделенных средств определенные Программой цели не достигнуты.

Не обеспечено выполнение мероприятий по разработке современной конкурентоспособной авиационной техники. Не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд. рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов.

Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников - 10,7 млн. долларов США.

Не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд. рублей, в том числе из федерального бюджета - 3,5 млрд. рублей.

За период действия Программы финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники - ЗАО «Авиастар-СП», ОАО Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» убытки составили 2,5 млрд. рублей, 1,5 млрд. рублей и 1,8 млрд. рублей соответственно.

Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижается численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолетов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5-8 самолетов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолетов.

[...]

Контрольное управление
Президента Российской Федерации

Декабрь 2012 г.

Возраст: 37 C нами с 09.11.2004 Репутация: **118.8**

baldahin, а почему фейк? Что вызывает сомнения?

Возраст: 50 C нами с 22.09.2009 Репутация: **286.1**

На самом деле всё намного хуже. И веры в светлое будущее, всё меньше и меньше.

Возраст: 41 C нами с 20.09.2004 Репутация: **176.4**

Tier писал(а):

Что вызывает сомнения?

То, что источник — оппозицонный блогер.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

baldahin, Эта мурзилка уж разоблачена http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3540.html#p227717

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

По фактической стороне дела претензий к документу немного, пусть это и "фейк".
Хотелось бы выделить в данном "документе следующее: "В этих условиях представляется целесообразным... рассмотреть вопрос об ускорении создания на российских авиастроительных предприятиях серийного производства отечественных воздушных судов... или организации сборочного производства иностранных... с последующей локализацией..." тут вот и оживление проекта сборки Q400, запуск сборки AW-319... в общем, да здравствует отверточная сборка. Крайне любопытно в этом плане взглянуть на программу развития до 25 года. В ней отсутствуют или из неё исчезли все легкие самолеты и вертолеты. Все существующие кроме SSJ признаны неээфективными, разработки перспективных - не ранее 2020 года. Субсидирование закупок отечественной техники зарублено вступлением ВТО. Как бы, плацдарм для наступления успешно расчищен.

C нами с 16.11.2006 Репутация: **455.1**

ОАК - девелопер! Значит, начало строительства бараков для ученых на пойме уже недалеко.
ОАК построит новый «Сити»

Николай Михалев
Сегодня, 00:05
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) вернулась к идее застройки своих промзон на севере Москвы. Как выяснила РБК daily, для освоения 100 га между Центральным аэродромом им. Фрунзе и Ленинградским проспектом ОАК создаст свою девелоперскую структуру. Она должна согласовать в мэрии новые параметры мегапроекта, который может соперничать с ММДЦ «Москва-Сити». При Юрии Лужкове на землях авиастроителей планировалось возвести более 2,3 млн кв. м жилой и коммерческой недвижимости.

О девелоперских планах Объединенной авиастроительной корпорации РБК daily рассказал ее президент Михаил Погосян. По его словам, после смены руководства в Москве начался новый этап рассмотрения проекта градостроительного развития столичных земель ОАК, штаб-квартира которой перебазируется в подмосковный Жуковский. «Прошел целый ряд обсуждений у мэра Москвы, в правительстве РФ, и сегодня мы занимаемся разработкой нового взгляда на развитие этих территорий», — отметил г-н Погосян.

Почти два с половиной года назад Москомархитектура разработала для ОАК проект планировки 100 га между аэродромом им. Фрунзе и Ленинградским проспектом. Он предполагал строительство 900 тыс. кв. м жилья, 1,4 млн кв. м офисов и множества объектов социальной инфраструктуры. Так, архитекторы запланировали строительство трех школ, двух блоков начальных классов, шести детских садов и двух поликлиник. В старом проекте планировки была предусмотрена богатая инфраструктура соцкультбыта: магазины шаговой доступности, торговый центр, кафе, ФОК с бассейном, а также двухуровневые подземные паркинги на 18 тыс. машино-мест. Инвестиции в реализацию этого проекта генеральный директор «Метриум Групп» Мария Литинецкая оценивает в 2,5—3 млрд долл.

Теперь ОАК должна подготовить новый — «сбалансированный» — проект планировки. Но, по словам г-на Погосяна, он будет учитывать «то, что было». Сейчас авиастроители пытаются выстроить отношения с правительством Москвы, которое боится «нарушения баланса» и усугубления транспортной ситуации на Ленинградке. Градостроительно-земельная комиссия проект ОАК еще не рассматривала, сообщили РБК daily в стройкомплексе. «Подготовленный ранее проект планировки территории между Центральным аэродромом им. Фрунзе и Ленинградским проспектом утвержден не был, о разработке нового документа у нас информации нет», — сообщили в Москомархитектуре.

После отставки Юрия Лужкова префект САО Владимир Силкин высказал сомнение в необходимости возведения в промзоне ОАК более 1 млн кв. м офисов, опасаясь, что те не найдут в будущем собственников или арендаторов. Также префект предложил предварить девелоперский проект новой дорожной стройкой и увеличить количество объектов социальной инфраструктуры. За счет нового строительства численность жителей реорганизуемой территории может вырасти более чем в четыре раза, с 4,9 тыс. до 21,6 тыс. человек, а число рабочих мест — с 35 тыс. до 52,2 тыс.

Заявленный объем застройки — 25 тыс. кв. м на гектар — соответствует нормативам, однако с учетом транспортной загрузки этого района вывод масштабного проекта может затруднить проходимость, считает начальник отдела стратегического консалтинга Jones Lang LaSalle Юлия Никуличева.

Для запуска мегастройки авиастроители решили создать собственную девелоперскую структуру. «Дочка» ОАК будет заниматься формированием и реализацией этого проекта, взаимодействием с соответствующими градостроительными органами Москвы», — говорит Михаил Погосян. Таким образом, ОАК кардинально пересмотрела стратегию своего девелоперского бизнеса. Раньше корпорация планировала продать освобождаемые участки под застройку, а теперь займется этим самостоятельно. Это позволит ОАК извлечь максимальную прибыль из своих активов, уверены в корпорации.

В марте ОАК объявит конкурс среди девелоперов на разработку новой концепции градостроительного развития своих промзон в САО. После этого компания определится со схемой и источниками финансирования мегапроекта, заявили в ОАК. В этом году будет сдана штаб-квартира ОАК в Жуковском, куда переедет большая часть управленческих ресурсов корпорации, а это даст толчок развитию девелоперского проекта, отмечает г-н Погосян. По его словам, какая-то часть активов ОАК останется в Москве.

Освоение земельного банка авиастроителей в Москве и перевод их мощностей в Подмосковье займет не менее десяти лет, считают в ОАК. По масштабу этот проект может посоперничать с другой столичной мегастройкой — «Москва-Сити». На территории ММДЦ (60 га) сегодня введено в эксплуатацию 1,6 млн кв. м недвижимости, в том числе 475 тыс. кв. м офисных помещений. По данным Cushman & Wakefield, до конца 2014 года в ММДЦ построят еще 1,5 млн «квадратов».

Срок строительства и реализации всей построенной на землях ОАК недвижимости составит 15—20 лет, считает менеджер проектов департамента стратегического консалтинга Knight Frank Александр Морозов. По его мнению, при условии освоения всей территории суммарный объем построенных площадей не превысит 1,5 млн кв. м, а инвестиционная стоимость проекта без учета земли составит около 2 млрд долл. Доминировать в новой застройке будет жилье, уверен эксперт.

Промзона ОАК крайне привлекательна для редевелопмента: и жилье, и офисы там будут очень востребованы, отмечает Мария Литинецкая. Но из-за высокой себестоимости проекта девелопер будет вынужден строить жилье бизнес-класса. «В то же время из-за ограниченного спроса таких крупных проектов бизнес-класса у нас нет, — говорит гендиректор «Метриум Групп». — Для эффективного развития территории ОАК потребуется смешанный формат жилья различного класса».

http://www.rbcdaily.ru/market/562949986072805

Возраст: 56 C нами с 15.03.2011 Репутация: **135.6**

http://svpressa.ru/society/article/67166/
Сломанные крылья Родины
В России продолжают уничтожать авиационную промышленность
На одном из немногих оставшихся в стране крупных высокотехнологичных предприятий зреет массовое недовольство сотрудников. 23 апреля работники московского завода авиадвигателей «Салют» выходят на пикет «против издевательств» у рабочей проходной. Людей не устраивают заработная плата и условия труда. Также люди не хотят разделить судьбу работников многих других предприятий авиационной промышленности России, закрытых вследствие «оптимизации» производства по планам правительства.
Завод «Салют» сумел пережить трудные времена дикого капитализма и сохранить основные производственные мощности. До конца 2000-х зарплата работников на предприятии была в вдвое выше, чем в среднем по отрасли. Рабочие и инженеры пользовались широким набором социальных гарантий. Завод закупал самое современное иностранное оборудование и сам продавал свои разработки высокотехнологичным предприятиям за рубежом. Производимые авиационные двигатели пользовались большим спросом за границей, а контрактами предприятие было обеспечено на годы вперед.
Всё изменилось, когда в 2010 году предприятие возглавил новый человек - Владислав Масалов. Среди работников поползли слухи о возможном закрытии предприятия и строительстве на его месте элитного жилья. Начались проблемы у жителей заводских общежитий, которых новое руководство пыталось выжить.
В 2012 году Владислав Масалов был назначен уже генеральным директором «Объединенной двигателестроительной корпорации». На новом посту у Масалова планов оказалось громадье. Одними из первых шагов стали попытки ликвидации Московского машиностроительного предприятия им. Чернышова. Якобы, производство на нем избыточно.
На сайте Московского профсоюза авиаработников «Профавиа» висит заявление работников предприятия, не довольных с таким решением.
Сам «Салют» ликвидировать вроде не собираются. «Площадка сохранится, но производство претерпит значительные изменения», – заявил в одном из интервью Владислав Масалов. Рабочие предприятия полагают, что речь идет о заметном сокращении производственных мощностей.
– Сегодня на «Салюте» средняя зарплата составляет от 15 до 23 тысяч рублей, – рассказывает один из организаторов пикета протеста Александр Зимбовский. – В последнее время наметилась тенденция урезания коллектива. Некоторых сотрудников завода пытаются перевести на срочные договора. Тех, кто отказывается, увольняют с формулировкой невыполнения должностных обязанностей. Жители общежитий постоянно находятся под страхом выселения. Им даже отключали свет и воду. Вроде бы есть планы по сокращению территории завода и свертыванию производства, – подчеркивает Александр Зимбовский.
Первые лица государства любят лишний раз сказать о том, что нашу страну в будущем ждут большие свершения в области развития современных отраслей. В том числе – авиации. Чтобы подчеркнуть эту мысль, президент и премьер регулярно посещают различные авиавыставки и авиашоу.
В то же время, любого, кто захочет разобраться в реальном положении дел в отечественной авиации, охватит скорее не гордость за страну, а тяжелое разочарование.
Вышеупомянутый «Салют» далеко не первое предприятие в России, которое постигла печальная участь. К примеру, в 2011 году был полностью закрыт Саратовский авиационный завод. Теперь в цехах вместо современного оборудования можно обнаружить только полную разруху. Многие другие предприятия буквально дышат на ладан. Часто причиной такой ситуации становится скупка российских заводов иностранными компаниями. Те, опасаясь конкуренции, ведут целенаправленную политику на разрушение.
Чиновники в правительстве неоднократно заявляли, что положение дел в авиационной промышленности надо исправить. И, якобы, у нас есть перспективные разработки, способные вытянуть отрасль. Среди прочих называют авиалайнеры «Суперджет» и МС-21 («Магистральный самолет 21 века»).
На прошлой неделе в Москве состоялся съезд авиапроизводителей. Чиновники в очередной раз говорили о блестящих перспективах отечественного авиапрома. По планам руководства страны, к 2025 году доля российских производителей авиационной техники на мировом рынке должна составить 6,3%.
В работе съезда участвовал и бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов. Как он рассказал «СП», планы правительства по развитию авиапрома и реальная жизнь – это две большие разницы:
– Россия обречена быть великой авиационной державой. Иначе страны не будет как таковой. Сегодня мы самое большое по площади государство, с самой слабой транспортной инфраструктурой. В Сибири и на Дальнем Востоке у нас на юге тянется тонкая нить Транссибирской магистрали. Связать множество населенных поселков с центром может только авиация. Но за последние 20 лет прекратили работать тысячи аэропортов. Соответственно, тысячи городов и поселков потеряли связь с большой землей. За последние годы около 3 миллионов человек покинули Сибирь и Дальний Восток. Эта проблема из экономической логично перерастает в проблему национальной безопасности.
Ломоносов не ошибся, когда говорил о росте экономики России за счет развития экономики Сибири. Об этом же неоднократно говорил и Владимир Путин. Он заявлял, что в этом регионе сосредоточены основные залежи природных богатств, а людей и транспорта для их освоения нет. Но за правильными словами не последовало реальных дел.
Что же происходит с авиацией в стране? Посмотрим на цифры. До 1990 года в стране была государственная политика всеобщей аэрофикации. В США тоже была такая программа. СССР и Америка были сопоставимы по авиаперевозкам, это были две крупные авиационные державы. До 1990 года в СССР и США ежегодно выпускались тысячи самолетов. В СССР перевозили каждый год 140 миллионов пассажиров (из них около 100 миллионов в РСФСР), в США – чуть больше. По структуре перевозок в СССР и в США 95% пассажиров приходилось на внутренние рейсы и только 5% на зарубежные.
Посмотрим на показатели 2012 года. В России перевезли 74 миллиона пассажиров. Количество зарубежных направлений сократилось (исчезли многие маршруты в Африку и Латинскую Америку), а доля пассажиров, отправляющихся за границу, выросла до 50% от общего объема. В США по-прежнему на зарубежные рейсы приходится 5%, а вот общее число пассажиров выросло до 730 миллионов.
«СП»: – С чем это может быть связано?
– Со многими факторами. Во-первых, в России негласно действует политика деаэрофикации, а в США программа всеобщего охвата авиасообщением продолжает работать. Потом, разница в цене билетов. В Советском Союзе на среднюю зарплату можно было купить 3-4 билета от Дальнего Востока до Москвы. Сегодня цена билета равна обычному заработку. В США сегодня цена билета внутри страны составляет примерно 5% оклада среднего работника.
«СП»: –Что вообще у нас происходит с авиапромышленностью?
– В советское время все 140 миллионов пассажиров перевозились исключительно самолетами отечественного производства. Плюс мы делали самолеты для обработки с воздуха почти 100 млн. гектар посевных площадей. В этом участвовали десятки тысяч технических специалистов. Сейчас мы землю почти не обрабатываем, специалисты остались без работы. А 93% пассажиров перевозятся на самолетах западного производства.
Надо еще учесть, что ни одного государственного плана по переходу на иностранную технику не было. Всё делалось стихийно. Отсюда и аварии.
Сегодня мы закупаем авиационную технику за рубежом. Тем самым мы «заглатываем крючок» технического обслуживания. Ведь цена самого самолета – это копейки по сравнению со стоимостью его ремонта в течение 15-20 лет эксплуатации. Ремонт осуществляется за границей, то есть самолет необходимо отправлять в США или в Европу. Поэтому у нас и билеты дорогие.
Более того, для освоения зарубежной техники мы вынуждены посылать учиться наших пилотов и инженеров за границу. Мы создаем рабочие места на Западе и теряем их у себя.
«СП»: – Но говорят, мы имеем успехи в военной авиации?
– Некоторые чиновники утешают себя, что военная техника у нас на высоте. Это неоправданный оптимизм. Все разработки были сделаны еще в советское время, сейчас ресурс исчерпан. К примеру, «Боинг» делает и военные самолеты, и гражданские. О военных фирма распространяется мало, но на гражданских судах летает весь мир. На советских заводах поступали так же. Надо понимать, что самолетостроение – это единая отрасль. Усовершенствование крыла или фюзеляжа относится одновременно к военным и к гражданским самолетам.
К сожалению, у нас ответственные чиновники не имеют технического образования. Все они социологи, маркетологи, менеджеры. Они не могут понять, почему пушинка устремляется к земле, а махина в 300 тонн летит.
Еще одна важная причина нынешнего состояния дел – слабый авторитет конструкторов в обществе. Туполева и Яковлева знает весь мир, а имен министров никто не вспомнит. Сейчас конструкторы забыты. Поэтому военная авиация сейчас тоже на грани.
«СП»: – А как же наши перспективные разработки в гражданской авиации вроде «Суперджет»?
– На съезде озвучили очень важную вещь. Лично я не предполагал, что дело обстоит так плохо.
Самым перспективным проектом гражданской авиации сегодня считается самолет МС- 21. Так вот, конструкторы предприятий сказали о том, что до сих пор у этого самолета нет НИР (научно-исследовательских разработок). Сейчас на покупку этого самолета заключаются контракты, но на него нет даже чертежей!
Вся эта программа развития авиации до 2025 года – это полная чушь. Даже третьеклассник в нее не поверит. Разве только наш тандем.
Я удивляюсь тому, как президент позволяет себя обманывать. История с «Суперджетом» тому подтверждение. С подачи недобросовестных деятелей Путин несколько раз публично озвучивал технические характеристики этого самолета. Одна из итальянских фирм даже заключила договор на покупку этой машины после визита Берлускони в Россию. Потом эта фирма отменила заказ. Выяснилось, что машина на 4 тонны весит больше, чем озвучивалось. Значит, имеет больший расход топлива, меньшую дальность полета. Ресурс двигателей там вообще плохой.
Мировая практика показывает, что на путь от чертежей до первого полета самолета расходуется примерно 1 млрд. долларов. Это практика «Боинга» и «Аэробуса». На «Суперджет» потрачено уже 4 млрд. долларов. Спрашивается, где деньги?
«СП»: – Может, это такая сложная разработка?
– Неправда, «Суперджет» не такая замечательная модель. А вот в советское время весь мир аплодировал нашим инновациям в авиации. Мы первые сделали Ил-62, способный пересекать океан. Мы первые произвели реактивный лайнер Ту-104 и сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144. Я был на разных выставках и видел, как американцы искренне восхищались нашими машинами. Сейчас «Суперджет» и МС-21 вызывают только горькую усмешку. Как и многое другое.
Сегодня все заводы в полуразрушенном состоянии. Но авиация требует всегда самых новых станков и механизмов. Если 20 лет на предприятиях ничего не производили, то их фактически нет. Ладно, технологии и оборудование можно купить за границей. Хотя никто самых новых технологий не продаст, только устаревшие. Но где взять людей? Где взять токарей, слесарей? Сварщиков, которые должна быть самой высокой квалификации? Все нынешние управленцы и менеджеры эффективны только в воровстве и жульничестве.
Стоит учитывать, что самолет состоит из тысячи комплектующих. Их должны производить многие предприятия. Сегодня многие из них разрушены. Где взять современные двигатели, которые сложнее самих самолетов?
У нас сегодня даже нет материалов. В советское время мы были лидерами в разработке композитных материалов. Это такие особые сплавы металлов и пластика. Они в разы легче металла и в разы прочнее. Для авиации каждый грамм равен грамму золота. Эту отрасль у нас тоже угробили, и теперь материалы мы вынуждены покупать за границей….Ломать всегда легко. Любой идиот может разрушить построенное с улыбкой на лице, а строить могут только инженеры. А не министры с образованием социолога или маркетолога.
«СП»: – Большинство людей, садящихся в самолет, волнует главное – безопасность. В этом смысле мы сильно отстаем от ведущих стран ?
– Сейчас по всему миру внедряется СУБП (система управления безопасности полетов). Ранее у нас действовала ретроспективная система. То есть, после каждой аварии анализировались ее причины и делались рекомендации по недопущению повторения случившегося. СУБП основана на отслеживании возможных рисков. В результате ее внедрения 2012 год стал самым безопасным в истории мировой авиации. У нас этой системы нет, и в 2011 году Россия стала мировым «чемпионом» по числу аварий.
На съезде в своих выступлениях чиновники обошли этот вопрос. Но если мы при проектировании самолета не внедряем у себя СУБП, то ни одна страна машину у нас не купит. Мы можем сделать самолет хоть из чистого золота, но никто на нем летать не захочет.
Бывший заместитель директора Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) России Виктор Горлов замечает, что не только производственная база, но и структура отечественного авиапрома не отвечает времени:
– В советское время под руководством КБ было несколько заводов. С переходом к рыночной экономике намного более эффективным представляется объединение конструкторских разработок и производства. Ведь на покупку машины договор заключается с директором предприятия, а за техническую документацию отвечает КБ. По всему миру уже нет разделения функций между разными компаниями. Это хорошо видно на примере «Боинга», где конструкторское бюро - сильнейшее подразделение фирмы.
У нас сейчас в России и промышленность разрушена, и роль конструкторов принижена. Если раньше на должности генеральных конструкторов назначали по-настоящему выдающихся личностей, то сейчас всё больше менеджеров. Сейчас загублены многие известные КБ. Фирмы Яковлева и Туполева практически лежат на боку.
«СП»: – Что можно сказать про перспективу таких проектов как «Суперджет»?
– На этот проект потрачено уже очень много денег. Сейчас раздаются голоса, что надо свернуть этот проект. Но в этом случае израсходованные средства окажутся просто закопанными в землю. Этот проект надо развивать. Но дело в том, что в 1990-е годы авиационные заводы были загружены только на 20%. Многие предприятия потеряли свой потенциал. Сейчас мы пытаемся «встать на крыло» с помощью отдельных проектов. Нужен же системный подход.