мда. На интуитивном... По каждому сообщению книжку читали и выполняли все то, что там написано начиная с первого.
vinny писал(а):
Но... там же... LCD дисплеи вместо россыпи индикаторных лампочек...
Не суть важно дисплей там, лампочки и т.д. - Полагаю, что в момент вываливания кучи сообщений на LCD, всё прочитанное в книжках забывается. Приоритеты и прочее - конечно хорошо, но как видно, у них была паника.
Полагаю, что в момент вываливания кучи сообщений на LCD, всё прочитанное в книжках забывается
Вы не поняли. Ничего не делается по памяти. Забывать ничего не надо. Появилось сообщение, пилот не пилотируемый докладывает о сообщении. Распределяют обязанности в слух, кто за что отвечает. Один пилотирует и ведет коммуникацию, а второй достает QRH, ищет сообщение и начинает читать и выполнять процедуры, выполнил , перешёл к другому. Многие вещи не может выполнить без подтверждения другого пилота. Да тут надо работать, работать быстро.. В QRH должны ориентироваться и искать быстро. Если вспомнить переговоры, то заход происходил штатно. Паники не было. Значит все процедуры успели выполнить, если выполняли кончено. Они обязаны были.а так же пан-пан. Так что не похоже что если и была паника. То только в момент приземления и далее.
momwig, и что? Что тут смешного? Посадка делится на несколько частей. Начинается ещё в воздухе заканчивается после остановки вс на земле. В скобочках уточнение для какой части посадки. Загуглили хотя бы прежде чем писать.
"Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок..." Не важно, козление или просто пробег! Керосин утекать не должен!!! И всё тут.
Самолет спроектирован с расчетной ~2.5g. То есть, максимальная перегрузка которую может выдержать крыло, центроплан и прочите элементы ~3.5g.
Второй отскок был с перегрузкой почти 6g, третий больше 5g.
При таких ударах тупо разрушились кессоны крыла и топливо потекло. Стойки могли ложиться, могли не сложиться, это уже никакой роли не сыграло.
Добавлено спустя 48 секунд:
MajorQ писал(а):
galaktika писал(а):
Reflection писал(а):
"Козление" не является ни пробегом ни разбегом.
"Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок..." Не важно, козление или просто пробег! Керосин утекать не должен!!! И всё тут.
Повторю уже озвученное: самолет упал с тысячекратной перегрузкой, шасси должны выдержать? Всему есть разумные пределы. И это нужно понимать. В конце концов есть ускорение, когда баки разрушатся тупо из-за удара. И что теперь? Требовать от шасси прочности, превышающей общую прочность планера? Тупо ради того, чтобы выполнить условие? Когда оно уже и не актуально. Бак все равно разрушен и пожар неизбежен. Главное - стойки оправданы! Абсурд не видите?
Не видят. Они прочитали чужую цитату из АП и долдонят про неё, не понимая сути.
Добавлено спустя 6 минут 39 секунд:
DALDON писал(а):
MajorQ писал(а):
самолет упал с тысячекратной перегрузкой, шасси должны выдержать?
Очевидна вина пилотов. - Практически очевидна. Т.к. мы не знаем до конца, что случилось после удара молнии. Вина самолета в том, что от удара молнии он превратился в полукирпич. Самолеты проектируются так, что такого быть не должно. Я на память не припоминаю случаев (за последнее время), чтобы самолет потерпел крушение из-за грозы. Но может они и были, так что поправьте меня, если не прав.
До конца знать и не нужно. После удара молнии самолет перешел в полне себе описываемый режим, СДУ перешла тоже во вполне рабочий режим. Резервная связь была.
До момента касания ВПП самолет был полностью в летной конфигурации, и в ней он мог летать сколько топлива бы хватило. Так что крушение (разрушение самолета и гибель людей) произошло не из за грозы.
У вас загорелся чек на машине, перестал работать усилитель руля и АБС, после этого, проехав довольно долго вы заезжая в гараж вхреначили в стенку гаража и разрушили его.
Машина виновата в том что развалился гараж? Или пелот, который знал об изменившихся условиях работы, но он пелот?
_____________________________ Да продлит Господь то, что кажется вам коротким!
Воистину, глупость. Про ресурс исходя из числа взлётов-посадок не слышали? Про необходимость межполётного обслуживания тоже (начиная от заправки и заканчивая всеми прочими процедурами осмотра и обслуживания)? Ок.
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
Reflection, Я Вас обрадую, замер вертикальной перегрузки идет во время обжатия основных стоек, физически надеюсь понятно почему. Испытания и тд не учитывают, что кто-то может самолет седануть с перегрузкой >5G, есть все таки установленные для этого значения и методы оценки .
Воистину, глупость. Про ресурс исходя из числа взлётов-посадок не слышали? Про необходимость межполётного обслуживания тоже (начиная от заправки и заканчивая всеми прочими процедурами осмотра и обслуживания)? Ок.
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
тоже посмеялся, люди живут рядом с аэропортом и считают, что в теме авиации
vinny писал(а):
Shep писал(а):
но повторюсь еще раз - конкретно для этих самолетов эмбраер тратит больще топлива, но перевозит больше груза.
Если он при перелёте на одинаковую дальность с тем же числом пассажиров тратит больше топлива, то при полёте с большим числом пассажиров расход увеличится (а максимальная дальность уменьшится). А в суперджете у того же аэрофлота есть компоновки 75+12=87 (народу меньше, дальность больше).
2. На максимальную дальность никто никогда не летает, потому топливная эффективность важна.
3. Если продолжаете настаивать - расскажите, что есть за маршруты, где эти 280км разницы в дальности сыграют роль.
4. Есть такая штука - маркетинговые исследования (не путать со стереотипно-попсовым вариантом). Авиакомпании собирают статистику перелётов по маршрутам, составляются таблички с дальностью и числом пассажиров в рейсе, в т.ч. сколько пустых мест. Самолёт большей вместимости с пустыми местами менее выгоден и влечёт повышение стоимости билета (условный средний недобор размазывают на остальных). Так что больше мест не равно лучше. К тому же пункту 3 - маршрут длиннее на 280км, но притом с максимальным постоянным пассажиропотоком, есть примеры?
ладно, тут разговор про 0.5% прибыли, вы меня понимать не хотите и ладно, пусть вы правы, НО,
почему же все зарубежные авиакомпании и много наших жалуются и отказываются от этого чудесного самолета??
vinny писал(а):
Shep писал(а):
Вот к чему Вы это сказали? Сразу же видно, что совсем не в теме.
Вполне красивая аналогия, но надо было брать другую - были самолёты, где ремонт двигателя осуществлялся прямо в полёте.
Люди Вы реально считаете, что возможность перезагрузить отказавшую/заглючевшую/электрическую компьютерную систему в полете - это плохо!?
расскажите это космонавтам еще, а то они глупые и тоже этим пользуются.
не знают бедняжки, что можно просто остановиться у обочины и вызвать дружбана с тросом.
Shep, отказываются потому, что поставка запчастей и гарантийный ремонт протрахивают все установленные сроки. Логистика, мать ее. И это не проблема самолета, это проблема менеджмента. А проблемы типа "плохих движков от французов" давно уже решены, но логистика опять все просрала...
_____________________________ Меня никогда не оскорбляли сатанисты за то, что я не верю в их Дьявола. Это делали только любящие христиане за то, что я не верю в их бога. (с)
Рики Джервейс
Shep, А в Жуко-Раме воздух просто хороший)
Я вот летая на А320 почему то в курсе преимуществ АЗС (CB) в кабине, да и техникам удобнее гораздо. Есть отдельная глава в QRH, где описано что и как Resetить, проблем с этим нет, только сплошные плюсы.. Самая на самом деле беда Сухого (как молодого самолета на который забили болт) - много ошибок , которых на самом деле нет, в итоге получается, что летчик может тупо самолет из розетки вырубить, чтобы все обресетить, либо вызывать техника, который должен иметь допуск (в реалиях мира, таких людей оч мало) в итоге получаем простой самолета, который стоит чуть меньше 15000 евро в день.
MajorQ проблема как всегда комплексная, которую в данном случае никто не хочет решать, у нас же теперь МС...
Последний раз редактировалось: Pinhead (30 Май 2019, 21:36), всего редактировалось 1 раз _____________________________
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
Средний - значит больше рейсов с учётом выходных. Расскажите, что по таймингам обслуживания и по суммарному числу рейсов на маршруте Москва-Питер от всех АК и Афл в частности.
Shep писал(а):
Люди Вы реально считаете, что возможность перезагрузить отказавшую/заглючевшую/электрическую компьютерную систему в полете - это плохо!?
Если система требует перезагрузки во время работы (а сейчас всё движется в сторону "полностью электрического самолёта") - это не фича, а баг.
_____________________________ Люди, называющие эпизод сериала серией - не правы.0_0 Автор этого сообщения благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы Те, кто готовы пожертвовать насущной свободой ради малой толики временной безопасности, не достойны ни свободы, ни безопасности. (c)Бенджамин Франклин
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
vinny писал(а):
Средний - значит больше рейсов с учётом выходных. Расскажите, что по таймингам обслуживания и по суммарному числу рейсов на маршруте Москва-Питер от всех АК и Афл в частности.
Я могу рассказать, считайте сами сударь: имеем в Афл Before departure check - перед каждым рейсом, который делается в течение часа на стоянке, также DY 3DY и 8DY , daily check, 3daily check и 8 daily check соотвественно, по междневному интервалу обслуживания. Тут я не считаю поломки и большие формы, которые делаются по возрасту ВС, налету, колву посадок, регламенту и тд. Время на макc. чек 8DY из опыта 3-4 часа при педантичном подходе (регламент не помню). Большие A B C D формы могут занимать и несколько дней, но это формы раз в 5 лет, можете в инете чекнуть, их деления то же не помню, да и не особо это важно)
Далее смотрим до Питира лететь 1 час, руление 30 минут допустим, стоянка заложенная в Аэрофлоте 50 минут - 1час. Leg получается 2:30 (грубо, заложено меньше), пусть поломка да же будет у каждого ВС, ну уж 6 часов ИЗИ КАРЛ!!! Да и какие нахрен выходные у самолета , у Вас у машины то же выходные??
Далее объясняю: это взят лег для расчета до питера (1 час) естествено есть лэги длиннее, это прям получился ну самый консервативный подход (подсчет на Питере).
Летает туда кстати в основном airbus и boeing из-за загрузки, всего 21 рейс в день вроде бы. Мне не надо рассказывать байки и домыcлы, да и другим хрень писать не надо, я тут работаю Уважаемый
Цитата:
Если система требует перезагрузки во время работы (а сейчас всё движется в сторону "полностью электрического самолёта") - это не фича, а баг.
Никто не спорит, что это баг, но мне сидя в кабине как предлагаете решать эту проблему, особенно если есть возможность перезапустить компуктер? На басе за многолетнию историю, и корректировку, было много OEB (Operations Engineering Bulletin), сейчас дошли до того, что их нет!! Но reset возможность все равно осталась из былого опыта и тд.
Не суть важно дисплей там, лампочки и т.д. - Полагаю, что в момент вываливания кучи сообщений на LCD, всё прочитанное в книжках забывается. Приоритеты и прочее - конечно хорошо, но как видно, у них была паника.
Это не комп на винде или мобилка на андроиде, схвативший(ая) вирус и помирающий(ая) от всплывающих окошек, там хаотические сообщения об ошибках должны систематизироваться и отображаться по мере значимости, чтобы никакой паники не было.
Pinhead писал(а):
ну уж 6 часов ИЗИ КАРЛ!!!
Впритык без усреднения с нерабочими днями и учёта суточного распределения натянуть 6 часов можно, ок.
Pinhead писал(а):
Да и какие нахрен выходные у самолета , у Вас у машины то же выходные??
Т.е. по вашей логике все самолёты летают по максимальной суточной нагрузке 365 дней в году, за исключением регламентных работ раз в несколько лет? И у авиакомпаний в 4 раза больше экипажей, чтоб борты не простаивали, и полностью оптимизированное расписание, чтобы это всё чудно функционировало во всех аэропортах? Что-то не слышал про такое (ну разве что межконтинентальные перелёты, где в течение полёта из-за длительности экипаж в полёте меняется, но там и один полёт в сутки статистику по сравнению с ближне/среднемагистральными совсем иную даёт).
Так что если в какой хороший день за сутки и удастся набрать 6 часов, то в иные или вовсе нет полётов, или их меньше, так что про средний налёт не доказали (а говорилось даже не про один борт, а про средний налет на весь парк, а не все они в работе, есть и резервные, коими радуют DALDON'а и других вместо ожидания ремонта импортного старья "самолёта").
Pinhead писал(а):
но мне сидя в кабине как предлагаете решать эту проблему
Согласно рекомендациям РЛЭ.
Pinhead писал(а):
особенно если есть возможность перезапустить компуктер?
А если при перезапуске словит переходный процесс с сгорит - добровольный отказ от всех функций, там же даже авиагоризонта и компаса аналогового нету.
_____________________________ Люди, называющие эпизод сериала серией - не правы.0_0 Автор этого сообщения благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы Те, кто готовы пожертвовать насущной свободой ради малой толики временной безопасности, не достойны ни свободы, ни безопасности. (c)Бенджамин Франклин