Подозрительно как то, люк оторвало, груз не закрепили, походу там изначально стыбзили)
Бывает такое иногда... Когда летал много и часто, было пару случаев в моей жизни с АН-12, один раз летели на Чукотку, в Кипервеем, везли сборный груз к Новому году, подарки, овощи-фрукты и генератор, какой-то для Билибинской атомной станции. На дозаправку садились в Ухте. Погода дрянь была, садились со второго захода, трясло нещадно, генератор видно плохо закрепили и при заходе на посадку он оторвался и со все дури сместился вперёд. Коробки, мандарины, ёлки - всё вперемешку. Когда сели, открыли дверь в грузовой отсек, я первый раз увидел мандарины, раздавленные и расплющенные, толщиной, где-то милиметра 2 не больше. Экипаж, чуть не поседел. А второй раз, когда в Певек садились, везли какие-то трубы, буры, не очень толстые, оборудование. Кстати, как раз Купол, тогда строили и по зимнику туда, это потом всё доставлялось. Трубы не закрепили и в полёте они пробили рампу. Когда сели, к нам сразу куча машин подъехала, прямо под борт. Все в панике. Видон был у самолёта ещё тот! Такое ощущение, что пушки и пулемёты из рампы торчат. Где-то на старом ноутбуке фотки остались даже. Хорошо наружу трубы не выпали. Потом полночи техники дырку заклёпывали листом дюраля. Эх, молодость моя... Есть, что вспомнить.
_____________________________ Будь готов к предательству любого из своих людей, но особенно того, кому ты доверяешь больше всех. Из книги “V. Менеджер мафии. Руководство для корпоративного Макиавелли”
В Николаеве застрелился летчик Владислав Волошин, который обвинялся в том, что его Су-25 сбил малазийский "Боинг"
Якобы "покончил жизнь самоубийством, выстрелив себе в грудь из пистолета Макарова". Перед смертью Волошин руководил Николаевским аэропортом.
Event_Horizon, и к чему это видео? Себя заснять ума хватило, а пруфы - нет? Самопиар же.
Dio писал(а):
Логично, что лежат. Снег только начал сходить
Как будто потом магическим образом исчезнут...
_____________________________ Люди, называющие эпизод сериала серией - не правы.0_0 Автор этого сообщения благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы Те, кто готовы пожертвовать насущной свободой ради малой толики временной безопасности, не достойны ни свободы, ни безопасности. (c)Бенджамин Франклин
Останки погибших в катастрофе самолета Ан-148 до сих пор не полностью убраны с места крушения в Раменском районе Подмосковья. Об этом «Медузе» рассказала дочь одной из жертв катастрофы Юлия Синицына.
По словам Синицыной, она обнаружила фрагменты человеческих тел в поле возле деревни Степановское Раменского района, где упал самолет, когда 6 апреля приехала туда, чтобы возложить цветы к мемориалу жертвам катастрофы.
Синицына позвонила в Следственный комитет, после чего на место крушения приехали следователи и спасатели. По ее словам, туда также прибыл глава сельского поселения Ульянинское (в него входит деревня Степановское) Сергей Анурьев; он пообещал, что 9 апреля поле оцепят и возобновят поиски останков погибших. Но когда 9 апреля Синицына вернулась на место крушения, там не было оцепления, и все еще лежали фрагменты тел.
Добавлю, что сегодня 10.04.18 "В связи с появлением объективной возможности, обусловленной таянием снега, организованы дополнительные осмотры места происшествия, к проведению которых привлечены сотрудники Главного управления криминалистики СК России и специалисты МЧС" говорится в официальном сообщении Следственного комитета России, опубликованном на сайте ведомства.
Продолжается расследование катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704, происшедшей 11.02.2018 в Московской области.
В соответствии с требованиями пункта 2.4.12 ПРАПИ-98 комиссией по расследованию выпущен промежуточный отчет (предварительная справка) по расследованию авиационного происшествия.
11.02.2018 воздушным судном (далее - ВС) Ан-148-100В RA-61704 АО <Саратовские> выполнялся регулярный пассажирский рейс по маршруту: Москва (Домодедово) - Орск. Кроме двух членов летного экипажа, двух членов кабинного экипажа и двух специалистов по техническому обслуживанию самолета на борту находились 65 пассажиров, 472 кг груза и 561 кг багажа. Взлетная масса и центровка ВС не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ самолета Ан-148-100В.
В 11.00 (здесь и далее время UTC) экипаж ВС вышел на связь с диспетчером <Домодедово>, запросил разрешение на запуск двигателей и после получения разрешения приступил к их запуску. Перед запуском двигателей экипажем была выполнена Карта контрольной проверки <ПЕРЕД>.
В 11.02 экипаж произвел запуск двигателей, после чего выполнил Карту контрольных проверок <ПЕРЕД> и включил обогрев стекол кабины. ПОС воздухозаборников двигателей была включена в ручном режиме.
В 11.07 экипаж ВС приступил к рулению.
В 11.09 диспетчер сектора <Домодедово> разрешил экипажу ВС дальнейшее руление к ВПП 14 (правая). После получения разрешения экипажем ВС была выполнена Карта контрольной проверки <НА>.
В 11.20 диспетчер разрешил экипажу ВС занять исполнительный старт и ждать дальнейших указаний.
В процессе занятия исполнительного старта зарегистрировано выполнение экипажем ВС Карты контрольной проверки <НА>, при этом пункт <ОБОГРЕВ> был <отложен> (согласно РПП авиакомпании этот раздел выполняется экипажем ВС непосредственно перед взлетом по Карте контрольной проверки <ПЕРЕД>).
Анализ расшифровки зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета регистрировались разовые команды <ППД>.
На КИСС перед взлетом имелись следующие сообщения:
<ППД>;
<ППД>;
<ППД>;
<ДВЕРЬ>;
<ДВИГ2>;
<ПОС>.
Текстовое сообщение <ВЗЛЕТ> на экране КИСС не индицировалось. Индикация <ПОС> отключилась после отрыва ВС от ВПП. Разовых команд, свидетельствующих об обледенении самолета, на протяжении всего полета не зарегистрировано. Остальные сообщения на экране КИСС оставались до конца полета.
В 11.21, практически сразу после выруливания ВС на ВПП, экипажем ВС было получено разрешение на выполнение взлета. Экипаж подтвердил получение информации и приступил к взлету. Карта контрольной проверки <ПЕРЕД> не выполнялась.
Активное пилотирование на взлете осуществлял КВС.
После отрыва ВС от ВПП, на высоте 130 - 150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП), экипажем ВС был включен автопилот. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков. Полет осуществлялся без отклонений от маршрута, экипаж следовал указаниям диспетчеров. На высоте около 900 м был включен автомат тяги.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин. 30 сек. после отрыва ВС от ВПП на высоте около 1300 м и приборной скорости 465 - 470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (ППД1) и ППКР-СВС (ППДЗ). Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и ППКР-СВС) не было.
Примерно через 25 сек. расхождения в показаниях скорости достигли 30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась РК (сообщение экипажу): <Vпр>. Регистрация РК на данном этапе продолжалась примерно 10 сек., после чего прекратилась. Примерно через 50 сек. на высоте около 2000 м данная РК зарегистрирована снова, причем в этот раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной РК (сообщения) экипаж ВС отключил автопилот и автомат тяги. С небольшими перерывами РК <Vпр> регистрировалась до конца полета.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 сек. после отключения автопилота стали равны 0 км/ч. При этом показания скорости от ППКР-СВС составляли 540 - 560 км/ч, что является превышением эксплуатационного ограничения для данного этапа полета. Сработала сигнализация <СКОРОСТЬ>.
В течение, примерно, 50 сек. после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700 - 1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
В последующем, при сохранении показаний скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать показания скорости от ППКР-СВС (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем, самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30 - 35° и вертикальной пере груз кой до 0 g.
В снижении, при угле тангажа 27° на пикирование на высоте 1200 м сработала сигнализация EGPWS типа <PULL>. После срабатывания сигнализации действия пилотов были разнонаправленные.
В 11.27.05 произошло столкновение ВС с землей. Перед столкновением с землей показания скорости от ППКР-СВС начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0 км/ч.
За 4 - 5 сек. до столкновения с землей у самолета стал развиваться правый крен. В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30°, правый крен 25°.
В 12.55 в ходе проведения ПСР в районе н.п. Аргуново, Раменского района, Московской области были обнаружены обломки самолета Ан-148- 100В RA-61704.
Предлагаю:
Руководителям (начальникам) территориальных органов Росавиации:
1. Довести настоящую информацию до подконтрольных организаций гражданской авиации.
2. В ходе проведения плановых (внеплановых) проверок базовых объектов эксплуатантов провести анализ содержания РПП и SOP эксплуатантов в части наличия в них указаний членам летных экипажей ВС определяющих:
порядок контроля выполнения операций, предусмотренных картами контрольных проверок при их <отложенном> исполнении в случаях наличия ограничений по продолжительности работы систем ВС согласно РЛЭ самолета;
соответствие содержания перечня минимального оборудования (ПМО/MEL) требованиям пункта 5.71.3 Федеральных авиационных правил <Подготовка> (в части перечня являющихся признаками выхода из строя приборов, оборудования и систем, соответствующих предупреждающих и уведомляющих сигналов), а также порядок подготовки и выполнения полетов с неисправным перед началом полета оборудованием ВС согласно ПМО/MEL.
Информацию о выявленных замечаниях направить в Управление поддержания летной годности воздушных судов Росавиации.
3. Проконтролировать реализацию мероприятий, указанных в приказе Росавиации от 19.03.2018 ± 210-П <О>.
4. Рекомендовать руководителям организаций гражданской авиации:
4.1. Изучить настоящую информацию с летным и инженерно-техническим персоналом;
4.2. Проконтролировать реализацию мероприятий, указанных в информации по безопасности полетов Росавиации ± 3 (за 2018 год);
4.3. Обратить внимание летного и инженерно-технического персонала на: взаимодействие между членами экипажа (CRM), выполнение летным
экипажем карт контрольных проверок на всех этапах полета, в том числе на порядок контроля выполнения технологических операций, предусмотренных картами контрольных проверок, при прерывании или незавершении выполнения раздела карты контрольных проверок (включение обогрева ППД; выпуск механизации крыла или шасси; включение разворота колес передней опоры шасси перед взлетом и другое) с учётом человеческого фактора и требований РЛЭ конкретного типа ВС согласно пункту 5.14 Федеральных авиационных правил <Подготовка>;
требования РЛЭ и РПП по действиям при срабатывании системы EGPWS/TAWS/СРПБЗ, обратив особое внимание на взаимодействие в экипаже при появлении предупреждающей сигнализации;
порядок подготовки ВС и принятия решения о выполнении полета с неработающими приборами, оборудованием или системами на основании MEL.
Самолет рейса 1380 Нью-Йорк-Сан-Франциско компании Southwest Airlines во вторник, 17 апреля 2018, утром по местному времени (около 18:00 мск) произвел аварийную посадку в аэропорту Филадельфии в связи с разгерметизацией салона. Разгерметизация произошла из-за разрушения левого двигателя, его обломки разбили один из иллюминаторов. Пассажирку, сидевшую рядом с ним, частично вытянуло разницей давлений наружу, соседи смогли втянуть ее обратно и попытались оказать первую медицинскую помощь, но она скончалась от травм, полученных в процессе инцидента. Все попытки заткнуть окно в дальнейшем оказались бесполезны.
17 апреля один из двигателей Боинга 737-700 взорвался на высоте около 10 км. Пилот, Tammie Jo Shults, развернула и посадила самолет в Филадельфии. Она - бывший пилот Морской Авиации.
_____________________________ Когда люди видят жопу снаружи – они видят жопу.
Когда люди сидят в жопе – они видят свет в конце тоннеля.
Самолет рейса 1380 Нью-Йорк-Сан-Франциско компании Southwest Airlines во вторник, 17 апреля 2018, утром по местному времени (около 18:00 мск) произвел аварийную посадку в аэропорту Филадельфии в связи с разгерметизацией салона.
У самолета взорвался двигатель на высоте 10 километров. Самолет «Боинг-737» американской компании Southwest Airlines 17 апреля совершил вынужденную посадку в аэропорту Филадельфии из-за взрыва одного из двигателей. Самолет, на борту которого находились 149 человек, летел из Нью-Йорка в Даллас. Авария произошла спустя 20 минут после взлета (около 18 часов по московскому времени), когда «боинг» находился на высоте 10 километров. У самолета взорвался левый двигатель; мелкие металлические детали от него повредили фюзеляж и разбили один из иллюминаторов.
Самолет пилотировала бывшая военная летчица. 56-летняя Тэмми Джо Шульц раньше служила в Военно-морских силах США и управляла истребителями. Как пишут американские СМИ, Шульц когда-то стала первой женщиной, севшей за штурвал американского палубного истребителя-бомбардировщика F/A-18 Hornet. Она ушла из ВМС США в 1993 году, прослужив 10 лет, и с тех пор работала в Southwest Airlines.
"Многие пассажиры «боинга» назвали Шульц героем, отметив, что она не потеряла контроль над ситуацией и быстро посадила самолет. "У этой леди стальные нервы..."