unsorted ~ Авиационные катастрофы

Катастрофы, их причины и освещение в СМИ

Возраст: 50 C нами с 22.09.2009 Репутация: **286.1**

_COOL_, моё мнение - во всём виноват бортинженер. Он всё пролосячил. Одно потянуло за собой другое. Итог, такие печальные последствия. Грустно

Добавлено спустя 22 минуты:

Росавиация назвала причину аварийной ситуации на Ту-154 в Коми
14 сентября 2010, 18:48

Технические неполадки бортовых аккумуляторов стали причиной возникновения аварийной ситуации при вынужденной посадке Ту-154 в Коми, сообщает во вторник пресс-служба Росавиации.
«Комиссией (по расследованию причин инцидента) установлено, что причиной возникновения аварийной ситуации стал «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов. Все аккумуляторы направлены на специальное исследование в Государственный центр по безопасности полетов на воздушном транспорте Ространснадзора», - говорится в сообщении ведомства, передает РИА «Новости».

C нами с 04.10.2009 Репутация: **62.1**

КомокШерсти писал(а):

Flier, во вы вроде, как в училище учитесь. Общаетесь с действующими экипажами, крутитесь в этом мире. Но по ходу дальше своего училища не выползали. Вы поговорите с техсоставом Аэрофлота. Они на Айрбасах стойки раз в полгода меняют. Не приспособлены они под наши аэродромы. Им ВВП и рулёжки шампунем мыть надо Смешно

, а у на с не Европа, блин. И убитых аэродромов в запущенном состоянии навалом. И думаю, что в Ижме от ваших хвалённых Айрбасов, одни рожки да ножки остались бы. Сложил бы стойку после 1200 метров, въехав в сосенки, пропахал бы пузом лесок и загорелся. Надо спасибо сказать товарищу Туполеву и советским авиаконстркторам за надёжную конструкцию ТУ-154. Ну и экипаж молродцы, конечно.

Во первых на аэрофлотовских Арбузах (да и в прочих) меняют стойки по формам ТО.
И тот факт что они изнашиваются (по нормативам Арбуза) чаще туполевских совсем не означает что при критической нагрузке они непременно сложатся.
Во вторых, ни Арбуз ни Бобик в такой ситуации просто не окажутся, т.к. бортача который способен промогать недозаряд аккомуляторов к пример там нет, и на резервные схемы переключение будет автоматически с уведомительным характером для пилотов.

Вообще, разговоры о якобы высокой надежности наших Туполей по сравнению синмарками всегда смешат. Хотя да, согласен в случае катания по ельнику туполь предпочтительнее, а вообще в такую ж.... на эшелоне как эта тушка или вообще как например недавно Ан 148 (у которого просто отрубилась отечественная ЭСДУ, которая не смогла определить глючащий канал и борт с пассажирами падал 30 секунд, пока экипаж сам не допер и вручную не указал отечественной электронной дуре рабочий канал) Арбузы те же с их тиражами и налетом по всему миру - ни разу не вваливались.

C нами с 25.11.2006 Репутация: 95

КомокШерсти писал(а):

Flier, во вы вроде, как в училище учитесь. Общаетесь с действующими экипажами, крутитесь в этом мире. Но по ходу дальше своего училища не выползали. Вы поговорите с техсоставом Аэрофлота. Они на Айрбасах стойки раз в полгода меняют. Не приспособлены они под наши аэродромы. Им ВВП и рулёжки шампунем мыть надо Смешно

, а у на с не Европа, блин. И убитых аэродромов в запущенном состоянии навалом. И думаю, что в Ижме от ваших хвалённых Айрбасов, одни рожки да ножки остались бы. Сложил бы стойку после 1200 метров, въехав в сосенки, пропахал бы пузом лесок и загорелся. Надо спасибо сказать товарищу Туполеву и советским авиаконстркторам за надёжную конструкцию ТУ-154. Ну и экипаж молродцы, конечно.

Да, учусь в училище и горжусь этим. Да, общаюсь в этих кругах.
Как уже сказали выше, аэродромы подлежат обязательной сертификации. Если он не приспособлен для принятия лайнеров такого класса, то он и не будет их принимать. А насчет стоек. Тут ничего удивительного нету. Летчики летают по-разному, у каждого свой почерк. Кто-то сажает мягче, кто-то грубее. Раз на раз не приходится. А пневматики меняют вообще каждые 30 часов налета. Или после 20 посадок. Как известно, у истории не бывает сослагательного наклонения. Не корректно говорить, что было бы если...на тему сравнения Ту и иномарок можно говорить очень долго. Только смысл от этих разговоров?

Ovchinnikov, приветствую! Улыбочка

Ну как 609-я? Кто был КВС?
Бортача тоже понять можно. Вроде отказов электосистемы не было таких прям глобальных. Наверное, привык следить за другими показаниями приборов, вот и не обратил внимание. Я искренне рад, что всё так закончилось Улыбочка

C нами с 03.02.2005 Репутация: **120.8**

Munchhausen писал(а):

КомокШерсти писал(а):

Flier, во вы вроде, как в училище учитесь. Общаетесь с действующими экипажами, крутитесь в этом мире. Но по ходу дальше своего училища не выползали. Вы поговорите с техсоставом Аэрофлота. Они на Айрбасах стойки раз в полгода меняют. Не приспособлены они под наши аэродромы. Им ВВП и рулёжки шампунем мыть надо Смешно

, а у на с не Европа, блин. И убитых аэродромов в запущенном состоянии навалом. И думаю, что в Ижме от ваших хвалённых Айрбасов, одни рожки да ножки остались бы. Сложил бы стойку после 1200 метров, въехав в сосенки, пропахал бы пузом лесок и загорелся. Надо спасибо сказать товарищу Туполеву и советским авиаконстркторам за надёжную конструкцию ТУ-154. Ну и экипаж молродцы, конечно.

Во первых на аэрофлотовских Арбузах (да и в прочих) меняют стойки по формам ТО.
И тот факт что они изнашиваются (по нормативам Арбуза) чаще туполевских совсем не означает что при критической нагрузке они непременно сложатся.
Во вторых, ни Арбуз ни Бобик в такой ситуации просто не окажутся, т.к. бортача который способен промогать недозаряд аккомуляторов к пример там нет, и на резервные схемы переключение будет автоматически с уведомительным характером для пилотов.

Вообще, разговоры о якобы высокой надежности наших Туполей по сравнению синмарками всегда смешат. Хотя да, согласен в случае катания по ельнику туполь предпочтительнее, а вообще в такую ж.... на эшелоне как эта тушка или вообще как например недавно Ан 148 (у которого просто отрубилась отечественная ЭСДУ, которая не смогла определить глючащий канал и борт с пассажирами падал 30 секунд, пока экипаж сам не допер и вручную не указал отечественной электронной дуре рабочий канал) Арбузы те же с их тиражами и налетом по всему миру - ни разу не вваливались.

"Тесная компания особо доверенных лиц съездила во Францию, хорошо там отдохнула, покаталась на очередном «аэробусе» и вернулась в твёрдом убеждении, что авиатехники лучше западной не бывает. Именно это убеждение и высказано Есаяном в телевизионном интервью, в котором он выступал, как сертификатор злополучного «аэробуса» А-320, упавшего в море под Адлером.

Мол, всё на нём сделано в расчете на дурака.

Естественно, что после такого высказывания ему не захотелось ехать на свою историческую родину, где он должен был убедить земляков согласиться с выводом комиссии, списавшей катастрофу на «человеческий фактор».

Якобы согласился съездить в Ереван сертификатор другого «аэробуса», отметившегося катастрофой в Иркутске. Это пионер сертификации западной авиатехники лётчик-испытатель В.В. Бирюков, работающий в ЛИИ им. М.М. Громова. После катастрофы «аэробуса» А-310 под Междуреченском, которая произошла 22 марта 1994 года, Бирюков так усердно оправдывался, что наговорил много лишнего и стал для руководства МАК персоной «нон-грата».

Учтя прошлый опыт, сертификатор «аэробуса» А-310 в своих нынешних комментариях к техническим качествам «аэробуса» объяснил телезрителям, что «человеческий фактор» является причиной 80% всех катастроф и аварий. Мол, не доросли мы ещё до такой техники. Отсюда все наши проблемы.

Не знаю, что чувствовали при этом остальные, но лично меня такое словоблудие оскорбило. Поэтому хочу напомнить коллеге, что 12 лет тому назад катастрофа под Междуреченском произошла не по вине подростка, сидевшего в кресле командира, и не по вине его отца, нарушившего запреты на такие посиделки. Их настоящая вина состоит только в том, что они активизировали «мину», заложенную при создании этого самолёта его разработчиком.

Случайным нажатием на штурвал подросток выключил канал автопилота, работающий по крену. Выключение произошло при усилии менее 15 килограмм. Хотя по нашим нормам там должны были быть все 50 килограмм. Индикация авиагоризонта оказалась выведенной на нижний экран, который находится вне активного поля зрения лётчика. Правый лётчик только тогда заметил крен, когда случайно увидел наземные огни в боковое стекло. Когда он попытался вернуть самолёт в прямолинейный полёт, подросток инстинктивно придержал штурвал. От его усилия штурвалы рассоединились. Откуда следует, что и здесь было серьёзное нарушение норм по величине усилия. Автономные штурвалы, работая навстречу друг другу, отклонили элероны в одну сторону и увеличили угол атаки. Самолёт к этому моменту потерял часть заданной лётчиком скорости, поскольку автопилот удерживал его в горизонте, хотя тот уже находился в крутом развороте. Управляющий момент от штурвалов выбросил «аэробус» на закритические углы атаки. Отец, вытесняя сына из командирского кресла, спровоцировал дачу им ноги. Возникла классическая ситуация ввода в штопор. Закритический угол атаки самолёта совместился с отклонением его руля поворота. Полагаю, что и подкрутка по элеронам здесь тоже имела место быть, поскольку штурвалы отклонялись в разные стороны.

Естественно, самолёт сорвался в штопор. Опустив нос и разогнав скорость, «аэробус» попытался выйти из штопорного вращения на средних высотах. Но лётчики упрямо держали штурвалы полностью на себя, что исключило такой выход. Они ни разу в своей жизни не летали на штопор и не знали, что штурвалы нужно держать в нейтральном положении или слегка отдать за него.

Фактически, они убили себя и пассажиров.

Но была ли в том их вина? МАК всё своё расследование построил вокруг мальчика в командирском кресле. Хотя у многих тогда появились вопросы к процессу сертификации европейского самолёта.

Кто и почему упустил несоответствие усилий на выключение автопилота и рассоединение рулей нашим нормам? Именно нашим, а не западным нормам, поскольку «аэробас» собирался летать в России.

Почему отсутствовала световая и звуковая сигнализация этих рассоединений? Как работает сигнализация выхода на критический угол атаки? Почему транспортный самолёт вообще вошёл в штопор? Почему экипаж не был обучен штопору, если существовала угроза входа в него?

МАК сделал всё, чтобы обойти эти вопросы.

В криминальные 90-е годы рот зажимали запросто. Бирюкова тогда исключили из аудиторов. Саму ситуацию спустили на тормозах.

Новая катастрофа самолёта А-310, произошедшая 9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска, поставила практически те же вопросы. Все они сводятся к полноте и корректности лётных испытаний, а также к тому, как выдавался сертификат МАК на соответствие «аэробаса» условиям его будущей эксплуатации в России и других странах-участницах этой организации.

Первоначально министр транспорта Игорь Евгеньевич Левитин сослался на мокрую взлётно-посадочную полосу, как основную причину катастрофы. Министр не знал, что таким своим заявлением сильно подставил фирму, которой очень хотелось удружить. Левитин неоднократно заявлял о том, что нужно снять таможенные пошлины на закупку и аренду западной авиатехники. По его мнению, отечественный авиапром не способен удовлетворить потребности технического перевооружения гражданской авиации России. А раз так, то нужно идти на поклон к фирмам «Эрбас» и «Боинг».

Взлётно-посадочная полоса, залитая водой, является одним из состояний аэродрома с искусственным покрытием. Весь перечень таких состояний обязательно проверяется на лётных испытаниях. Если состояние не проверено, на самолёт накладывается соответствующее ограничение. На испытаниях самолёта на мокрой полосе вдоль неё выставляются водовозки, которые создают расчетный слой воды. Столько воды даёт только тропический ливень, но у нас поведение самолёта на нём проверяется обязательно. Самолёт должен остановиться только с помощью тормозов своих колёс. Хотя торможение здесь очень слабое, не более 20-30% от максимальной эффективности тормозов на сухой полосе.

Возникают различные акваэффекты. Несжимаемая вода собирается перед колёсами и приподнимает самолёт над бетоном. Антиюзовая автоматика их растормаживает. Но самолёт, в конце концов, останавливается. Однако именно эту, самую большую, дистанцию торможения берут за основу, увеличивают в полтора раза и назначают по ней аэродромы базирования самолёта.

Если посадочной полосы не хватает, то состояние с водой на лётных испытаниях не оценивается. Не оценивались на испытаниях состояния со льдом на полосе, а также с неубранным сухим и мокрым снегом. Но в руководстве по лётной эксплуатации «аэробуса» А-310 об этом ни слова. Будто и нет таких состояний. Соответственно, нет и ограничений по ним. Хотя они есть в России.

Остаётся теперь выяснить, какие материалы лётных испытаний изучала экспертная бригада МАК. Сдаётся мне, что никаких материалов, кроме рекламных, наши «эксперты» в руках не держали. Понятно, что проблема адаптации самолёта под российские условия применений тоже не поднималась. Тем более, проблема «человеческого фактора» и национального менталитета.

Из рассказов оставшихся в живых пассажиров мне, например, стало ясно, что экипаж пытался тормозить реверсом тяги. Судя по всему, экипаж имел информацию о готовности реверса к работе и поэтому увеличивал обороты двигателей чуть ли до взлётных. Но обратной тяги не было. Тяга оставалась прямой. Таких смыков пассажиры отметили несколько. Затем реверс вроде бы включился на правом двигателе и самолёт развернуло на гаражи.

Впрочем, могла разрушиться правая колёсная тележка с таким же разворачивающим моментом и поджогом топливных кессонов.

Конечно, правды не скажут, у нас это не принято. Но мне кажется, что причину нужно искать в бортовом компьютере. На него завязано управление всеми системами самолёта. Это тот самый единый цифровой борт, на который соблазнились разработчики наших самолётов Ил-114 и Ту-204, обрекая их на бесконечную доводку. Дошло до того, что программное обеспечение на каждом из таких самолётов отдельное, т. е. серийность здесь отсутствует.

В результате, делаются штучные машины, что увеличивает стоимость самолётов и их сервиса в разы. Хуже всего то, что отсутствует общая технология обеспечения безопасности полёта. Отсутствуют её стандарты. Зато присутствует предполётное и текущее тестирование бортовых систем.

Появилась информация в СМИ, что экипаж знал о неисправности реверса тяги, но пошёл в рейс, поскольку такая неисправность не считается достаточной причиной для его отмены. Правда, накладываются дополнительные ограничения на взлётную и посадочную массу, а также на погоду и состояние полосы.

Никаких ограничений наложено не было.

На съёмках сюжета для авторской программы «Постскриптум» меня спросили, как влияет на западную авиатехнику её возраст.

Влияет он, прежде всего, через электронику, на которую завязаны все её бортовые системы. Как именно влияет, можно понять из эксплуатации мобильного телефона, который есть сегодня почти у каждого.

Пять-семь лет и мобильный телефон нужно менять, потому что у него начинаются отказы, которые невозможно спрогнозировать. А если это так, то почему электроника на «аэробасе» должна работать дольше? Ведь её элементная база практически такая же. Но возраст погибшего в Иркутске самолёта А-310 составлял 19 лет. Есть и более древние экземпляры. Очевидно, что электронные глюки делают использование этого авиационного сэкунд-хэнда чрезвычайно опасным занятием. Особенно, с учетом СВЧ-терроризма.

Существуют и другие причины для беспокойства. В начале 90-х годов мне довелось возить по аэродромам СНГ вице-президента фирмы «Боинг» с командой. Команда замеряла неровности взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. Выяснилось, что эксплуатировать западную авиатехнику с наших аэродромов невозможно. Маленькие колёса «боингов» и «эрбасов» бьются о края бетонных плит, разделённых термошвами. При перепаде температур более 80º строить иначе нельзя. Вот и пляшут эти плиты на морозе. Каждая на свой лад.

Пересчитывать нужно не только ресурс по посадкам. Ресурс по налёту и даже по календарю тоже считать нужно заново. Дело в том, что запас прочности западной авиатехники рассчитан с коэффициентом 0,3. Запас прочности нашей гражданской авиатехники рассчитывается с коэффициентом 0,5. А поскольку вся советская авиатехника была двойного назначения, то её запас прочности рассчитан с коэффициентом 0,7. Более того, конструктивные решения наших ОКБ сделаны под отечественную специфику базирования авиатехники.

К прочности у нас всегда относились серьёзно. Поэтому, когда «Московский комсомолец» рассказал о том, как 9 марта сего года отломалось колесо на самолёте Боинг-767 при вылете из Домодедова и как американцы путались в остатке его ресурса по посадкам, многим стало не по себе.

У западного авиастроителя нет представления об условиях эксплуатации авиатехники в России и он не хочет его иметь. Очевидно, что это высокомерие обойдётся нам дорого. Прежде всего, катастрофами и потерей людей.

Для борьбы с высокомерием западных фирм существует процедура сертификации авиатехники. К сожалению, она дискредитирована продажностью МАК. Поэтому в преддверии вступления в ВТО правительству придётся навести здесь порядок. Надеюсь, оно разберётся с подписантами актов сертификаций и легитимностью самой конторы, торгующей фантиками сертификатов.

У авиационных катастроф должны появиться родители.

А затем нужно поставить вопрос о необходимости специальных лётных испытаний на проверку соответствия западной авиатехники, получившей эти сертификаты, условиям её нынешней эксплуатации в России.
Считаю, что есть два варианта развития событий.
Согласно одному из них мы покупаем западную авиатехнику и перестраиваем под неё всю инфраструктуру отрасли. Для чего нам не хватит денег от продажи всей оставшейся нефти и газа. Слишком дорогая затея.
По другому варианту мы сами строим авиатехнику, адаптированную под существующую систему её эксплуатации. Что несравнимо дешевле.
Россия обречена строить свою авиатехнику.

http://www.cockpit.ru/book2.htm

C нами с 01.05.2006 Репутация: **0.3**

Freeborn писал(а):

с учетом СВЧ-терроризма.

Большое спасибо за выложенную статью. Много всего интересного, для себя особо уточнил вроде один момент.
http://www.avicopress.ru/books/dop_acim4.html
Примечание 1. Феномен СВЧ-воздействий на электронику, конструкцию машин и на людей известен давно. Работы по его исследованию и практическому применению были одним из важнейших направлений гонки вооружений.
Например, хорошо известен скандал, который возник в результате покупки Швецией нашего портативного генератора СВЧ-воздействий и проверки его эффективности на гордости местного авиастроения, истребителе «Гриппен». Вся электроника этого истребителя тут же выгорела. Шведский парламент потребовал объяснений, отказываясь финансировать доводку истребителя.

http://www.argumenti.ru/rassledovanie/2006/05/31189/
Одним из первых объектов СВЧ-терроризма стала гражданская авиация. Целый ряд катастроф последнего десятилетия показывает на отказы компьютерных вставок в системах управления самолетом и его двигателями, которые спровоцированы внешними наводками. Сегодня причиной наводок может стать обычный радиотелефон. Завтра его заменит специальное устройство.
Дальность действия излучателя зависит от источника энергии. Это может быть ядерный взрыв, и тогда ядерная бомба получает свою новую модификацию, которая названа радийной. Может использоваться химическая реакция или энергия движения. Например, энергия снаряда авиационной пушки. Нужно только ее ствол поместить в электромагнитную катушку и стрелять из нее магнитными сердечниками. Энергия в импульсе при этом будет сравнима с энергией Днепрогэса.
Прим. Имеется в виду очень короткий промежуток времени - доля секунды - почти дельта-функция....

Возраст: 42 C нами с 16.01.2006 Репутация: **124.5**

Мне тут сегодня поведали про особенности Ту-154, оказывается у него нет температурных датчиков и сигнализации типа Battery hot. А при отказе батарей при отключении преобразователя шины 12в от генератора обратно она не включится. Не знаю правда или нет я русскую технику почти не изучал. Кстати на Боенге помимо батарей есть HMG hydrolic moror generator который включается в случае отсутствия электропитания на обеих основных шинах. Он позволяет запитать необходимое оборудование для аварийной посадки как переменное так и постоянное через TRU, ну и батарейки остаются но их на одлго не хватит

C нами с 14.07.2007 Репутация: **51.7**

Все к одному:

Цитата:

Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.

Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.

В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.

Цитата:

Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.

Цитата:

К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно.

Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.— Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.

Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.

Цитата:

Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.

http://www.aex.ru/fdocs/2/2010/7/21/17752/

Возраст: 50 C нами с 22.09.2009 Репутация: **286.1**

вот, бесит жадность чиновников, недальновидность и наплевательское отношение к будущему. Статья Америки не открыла, всё это знал и раньше. Все эти помойные Боинги из пустыни Невада летают во Внуково в СкайЭкспресс. Большинство задержек рейсов, именно из-за отказов и поломок этой американской утильной авиатехники. Глупо сравнивать отечественные Жигули и Ту-154 с Кадилаком и Боингом. Автопром нельзя сравнивать с авиацией! Flier, при всём уважении к вам, как к будущему пилоту и УВАУГА, при том, что у нас с вами большое количество общих знакомых в училище, я не могу согласиться с вами в превосходстве в надёжности иностранной авиатехники над российскими самолётами. Спросите у любого из летающих Ульяновских экипажей сколько рейсов за лето они выполнили за СкайЭкспресс? Они улыбнутся и собьются со счёта. Причина одна поломки Боингов. Вам, как будущему молодому пилоту гораздо приятнее держаться за джойстик в Аэробусе, чем сидеть за штурвалом Российского Ила или Тушки. Любовь к компъютерным играм... Улыбочка

Многие пишут про сертификацию аэродромов под Боинги и Аэрбасы. А вы задумывались, что в некоторых регионах реально не хватает денег на содержание полосы? А людям надо летать. Жизнь не стоит на месте. Россия громадная страна. Некоторое время назад в Аэрофлоте летало 28 Ту-154м. Это были одни из последних (не побоюсь это слова! Хотя в теме про авиацию надо было написать - КРАЙНИХ!) склёпанных самолётов. Все ухоженные. Им ещё летать и летать. Аэрофлот отказался от них. Пару бортов забрали КавМинВоды, по одному МЧС и МВД. Один на прошлой неделе испытатели перегнали в училище. Судьба остальных - на металлалом. Техники плакали, когда сдёргивали с них движки. Под сокращение пойдут непереучившиеся экипажи, техсостав. Вот так, ведущая РОССИЙСКАЯ авиакомпания относится к отечественной технике. Я держал в руках договор о пожертвовании (!!!) Аэрофлотом самолёта Ульяновскому училищу! Почему государство, которое является соучредителем самой большой авиакомпании страны позволили уничтожить самолёты, которые ещё могли бы не один год спокойно перевозить пасажиров внутри страны? Лобби жадных чиновников, мечтающих срубить бабла с ввозом очередного помойного Боинга. На тему авиации можно разговаривать долго. Грустно всё это

Возраст: 56 C нами с 24.02.2007 Репутация: **105.8**

H14sk писал(а):

энергия снаряда авиационной пушки. Нужно только ее ствол поместить в электромагнитную катушку и стрелять из нее магнитными сердечниками. Энергия в импульсе при этом будет сравнима с энергией Днепрогэса.

Что за чушь? Очередные сказки про невесть откуда взявшуюся кучу энергии? Я в шоке

Возраст: 50 C нами с 22.09.2009 Репутация: **286.1**

15 сентября 2010 г., Aviation Explorer – Аварийный Ту-154, совершивший посадку на заброшенном аэродроме поселка Ижма, эвакуируют на ремонтный завод, передает Вести.ru. В воздух машину поднимут летчики-испытатели.
В среду техники начнут ремонтные работы, которые позволят вытащить самолет из лесополосы на взлетную полосу (это примерно 150 метров). "Самолет поврежден незначительно. Для того чтобы он самостоятельно поднялся в воздух, необходимо заменить два двигателя из трех", - сообщили в компании "Алроса".
Основной проблемой остается отсутствие взлетно-посадочной полосы - аварийную посадку самолет совершил на вертолетную площадку и в момент приземления выехал за ее пределы. Для взлета Ту-154 потребуется построить взлетно-посадочную полосу, с которой самолет в воздух поднимут летчики-испытатели. Сроки окончания ремонта, который пройдет в Самаре или Минводах, и дату перелета в "Алросе" не уточняют. После восстановления самолета компания планирует использовать его на регулярных рейсах.
Летевший из Якутии в Москву Ту-154 совершил аварийную посадку в Ижме 7 сентября. На борту находились 72 пассажиров и 9 членов экипажа. Комиссия Росавиации, которая проводит расследование происшествия, основной версией причины аварии считает отказ оборудования в полете.

http://www.aex.ru/news/2010/9/15/78414/

C нами с 15.01.2007 Репутация: **98.3**

Кто-нибудь может объяснить причём тут батареи? Шины же во время полёта питаются от генераторов, на сколько я понимаю там стоят переменного тока, раз прозвучала ВУ.

Возраст: 42 C нами с 16.01.2006 Репутация: **124.5**

Приборы, навигация и тд питаются от постоянки. Произошёл тепловой разгон аккумулятора как следствие потеря одной постоянной шины, скорее всего бортинженер объединил шины чтобы подать постоянку на неисправную шину, итог выбило вторую шину, аккумуляторы сдохли. Без аккумуляторов постоянку через ВУ, от генераторов не подключить. Ну вот как то так наверно

C нами с 15.01.2007 Репутация: **98.3**

Получается виноват бортинженер, т.к. не выключил зарядку батарей?

C нами с 11.01.2006 Репутация: **73.8**

Как я понял, аккумуляторы сплавились в один проводящий комок. После этого через замыкание пожгло и выпрямители. Схема не рассчитана на короткое замыкание в аккумуляторах.

Возраст: 43 C нами с 23.01.2009 Репутация: **82.6**

Ovchinnikov писал(а):

Аварийный Ту-154, совершивший посадку на заброшенном аэродроме поселка Ижма, эвакуируют на ремонтный завод... После восстановления самолета компания планирует использовать его на регулярных рейсах.

Действительно, почему бы и нет? Смешно

В этот раз никто не убился, значит в следующей катастрофе с участием этого авиачуда "компенсируют" эту "неприятность"! Летайте восстановленными самолетами АЛРОСА! Смешно

А вообще - полный пэ, конечно... Вместо того, чтобы его списать - его планируют снова использовать! Мдааа...