мда. На интуитивном... По каждому сообщению книжку читали и выполняли все то, что там написано начиная с первого.
vinny писал(а):
Но... там же... LCD дисплеи вместо россыпи индикаторных лампочек...
Не суть важно дисплей там, лампочки и т.д. - Полагаю, что в момент вываливания кучи сообщений на LCD, всё прочитанное в книжках забывается. Приоритеты и прочее - конечно хорошо, но как видно, у них была паника.
Полагаю, что в момент вываливания кучи сообщений на LCD, всё прочитанное в книжках забывается
Вы не поняли. Ничего не делается по памяти. Забывать ничего не надо. Появилось сообщение, пилот не пилотируемый докладывает о сообщении. Распределяют обязанности в слух, кто за что отвечает. Один пилотирует и ведет коммуникацию, а второй достает QRH, ищет сообщение и начинает читать и выполнять процедуры, выполнил , перешёл к другому. Многие вещи не может выполнить без подтверждения другого пилота. Да тут надо работать, работать быстро.. В QRH должны ориентироваться и искать быстро. Если вспомнить переговоры, то заход происходил штатно. Паники не было. Значит все процедуры успели выполнить, если выполняли кончено. Они обязаны были.а так же пан-пан. Так что не похоже что если и была паника. То только в момент приземления и далее.
momwig, и что? Что тут смешного? Посадка делится на несколько частей. Начинается ещё в воздухе заканчивается после остановки вс на земле. В скобочках уточнение для какой части посадки. Загуглили хотя бы прежде чем писать.
"Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок..." Не важно, козление или просто пробег! Керосин утекать не должен!!! И всё тут.
Самолет спроектирован с расчетной ~2.5g. То есть, максимальная перегрузка которую может выдержать крыло, центроплан и прочите элементы ~3.5g.
Второй отскок был с перегрузкой почти 6g, третий больше 5g.
При таких ударах тупо разрушились кессоны крыла и топливо потекло. Стойки могли ложиться, могли не сложиться, это уже никакой роли не сыграло.
Добавлено спустя 48 секунд:
MajorQ писал(а):
galaktika писал(а):
Reflection писал(а):
"Козление" не является ни пробегом ни разбегом.
"Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок..." Не важно, козление или просто пробег! Керосин утекать не должен!!! И всё тут.
Повторю уже озвученное: самолет упал с тысячекратной перегрузкой, шасси должны выдержать? Всему есть разумные пределы. И это нужно понимать. В конце концов есть ускорение, когда баки разрушатся тупо из-за удара. И что теперь? Требовать от шасси прочности, превышающей общую прочность планера? Тупо ради того, чтобы выполнить условие? Когда оно уже и не актуально. Бак все равно разрушен и пожар неизбежен. Главное - стойки оправданы! Абсурд не видите?
Не видят. Они прочитали чужую цитату из АП и долдонят про неё, не понимая сути.
Добавлено спустя 6 минут 39 секунд:
DALDON писал(а):
MajorQ писал(а):
самолет упал с тысячекратной перегрузкой, шасси должны выдержать?
Очевидна вина пилотов. - Практически очевидна. Т.к. мы не знаем до конца, что случилось после удара молнии. Вина самолета в том, что от удара молнии он превратился в полукирпич. Самолеты проектируются так, что такого быть не должно. Я на память не припоминаю случаев (за последнее время), чтобы самолет потерпел крушение из-за грозы. Но может они и были, так что поправьте меня, если не прав.
До конца знать и не нужно. После удара молнии самолет перешел в полне себе описываемый режим, СДУ перешла тоже во вполне рабочий режим. Резервная связь была.
До момента касания ВПП самолет был полностью в летной конфигурации, и в ней он мог летать сколько топлива бы хватило. Так что крушение (разрушение самолета и гибель людей) произошло не из за грозы.
У вас загорелся чек на машине, перестал работать усилитель руля и АБС, после этого, проехав довольно долго вы заезжая в гараж вхреначили в стенку гаража и разрушили его.
Машина виновата в том что развалился гараж? Или пелот, который знал об изменившихся условиях работы, но он пелот?
_____________________________ Да продлит Господь то, что кажется вам коротким!
Воистину, глупость. Про ресурс исходя из числа взлётов-посадок не слышали? Про необходимость межполётного обслуживания тоже (начиная от заправки и заканчивая всеми прочими процедурами осмотра и обслуживания)? Ок.
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС). Reflection, Я Вас обрадую, замер вертикальной перегрузки идет во время обжатия основных стоек, физически надеюсь понятно почему. Испытания и тд не учитывают, что кто-то может самолет седануть с перегрузкой >5G, есть все таки установленные для этого значения и методы оценки .
Воистину, глупость. Про ресурс исходя из числа взлётов-посадок не слышали? Про необходимость межполётного обслуживания тоже (начиная от заправки и заканчивая всеми прочими процедурами осмотра и обслуживания)? Ок.
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
тоже посмеялся, люди живут рядом с аэропортом и считают, что в теме авиации
vinny писал(а):
Shep писал(а):
но повторюсь еще раз - конкретно для этих самолетов эмбраер тратит больще топлива, но перевозит больше груза.
Если он при перелёте на одинаковую дальность с тем же числом пассажиров тратит больше топлива, то при полёте с большим числом пассажиров расход увеличится (а максимальная дальность уменьшится). А в суперджете у того же аэрофлота есть компоновки 75+12=87 (народу меньше, дальность больше).
2. На максимальную дальность никто никогда не летает, потому топливная эффективность важна.
3. Если продолжаете настаивать - расскажите, что есть за маршруты, где эти 280км разницы в дальности сыграют роль.
4. Есть такая штука - маркетинговые исследования (не путать со стереотипно-попсовым вариантом). Авиакомпании собирают статистику перелётов по маршрутам, составляются таблички с дальностью и числом пассажиров в рейсе, в т.ч. сколько пустых мест. Самолёт большей вместимости с пустыми местами менее выгоден и влечёт повышение стоимости билета (условный средний недобор размазывают на остальных). Так что больше мест не равно лучше. К тому же пункту 3 - маршрут длиннее на 280км, но притом с максимальным постоянным пассажиропотоком, есть примеры?
ладно, тут разговор про 0.5% прибыли, вы меня понимать не хотите и ладно, пусть вы правы, НО,
почему же все зарубежные авиакомпании и много наших жалуются и отказываются от этого чудесного самолета??
vinny писал(а):
Shep писал(а):
Вот к чему Вы это сказали? Сразу же видно, что совсем не в теме.
Вполне красивая аналогия, но надо было брать другую - были самолёты, где ремонт двигателя осуществлялся прямо в полёте.
Люди Вы реально считаете, что возможность перезагрузить отказавшую/заглючевшую/электрическую компьютерную систему в полете - это плохо!?
расскажите это космонавтам еще, а то они глупые и тоже этим пользуются.
не знают бедняжки, что можно просто остановиться у обочины и вызвать дружбана с тросом.
Shep, отказываются потому, что поставка запчастей и гарантийный ремонт протрахивают все установленные сроки. Логистика, мать ее. И это не проблема самолета, это проблема менеджмента. А проблемы типа "плохих движков от французов" давно уже решены, но логистика опять все просрала...
_____________________________ Меня никогда не оскорбляли сатанисты за то, что я не верю в их Дьявола. Это делали только любящие христиане за то, что я не верю в их бога. (с)
Рики Джервейс
Shep, А в Жуко-Раме воздух просто хороший)
Я вот летая на А320 почему то в курсе преимуществ АЗС (CB) в кабине, да и техникам удобнее гораздо. Есть отдельная глава в QRH, где описано что и как Resetить, проблем с этим нет, только сплошные плюсы.. Самая на самом деле беда Сухого (как молодого самолета на который забили болт) - много ошибок , которых на самом деле нет, в итоге получается, что летчик может тупо самолет из розетки вырубить, чтобы все обресетить, либо вызывать техника, который должен иметь допуск (в реалиях мира, таких людей оч мало) в итоге получаем простой самолета, который стоит чуть меньше 15000 евро в день.
MajorQ проблема как всегда комплексная, которую в данном случае никто не хочет решать, у нас же теперь МС...
Последний раз редактировалось: Pinhead (30 Май 2019, 21:36), всего редактировалось 1 раз _____________________________
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
Средний - значит больше рейсов с учётом выходных. Расскажите, что по таймингам обслуживания и по суммарному числу рейсов на маршруте Москва-Питер от всех АК и Афл в частности.
Shep писал(а):
Люди Вы реально считаете, что возможность перезагрузить отказавшую/заглючевшую/электрическую компьютерную систему в полете - это плохо!?
Если система требует перезагрузки во время работы (а сейчас всё движется в сторону "полностью электрического самолёта") - это не фича, а баг.
_____________________________ Люди, называющие эпизод сериала серией - не правы.0_0 Автор этого сообщения благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы Те, кто готовы пожертвовать насущной свободой ради малой толики временной безопасности, не достойны ни свободы, ни безопасности. (c)Бенджамин Франклин
Да-да, самолет не может сделать в сутки три рейса до Питера и обратно в Мск, даже с учетом форм, стоянок и дейли чеков (особенно если эта цифра - это средний налет на весь парк ВС).
vinny писал(а):
Средний - значит больше рейсов с учётом выходных. Расскажите, что по таймингам обслуживания и по суммарному числу рейсов на маршруте Москва-Питер от всех АК и Афл в частности.
Я могу рассказать, считайте сами сударь: имеем в Афл Before departure check - перед каждым рейсом, который делается в течение часа на стоянке, также DY 3DY и 8DY , daily check, 3daily check и 8 daily check соотвественно, по междневному интервалу обслуживания. Тут я не считаю поломки и большие формы, которые делаются по возрасту ВС, налету, колву посадок, регламенту и тд. Время на макc. чек 8DY из опыта 3-4 часа при педантичном подходе (регламент не помню). Большие A B C D формы могут занимать и несколько дней, но это формы раз в 5 лет, можете в инете чекнуть, их деления то же не помню, да и не особо это важно)
Далее смотрим до Питира лететь 1 час, руление 30 минут допустим, стоянка заложенная в Аэрофлоте 50 минут - 1час. Leg получается 2:30 (грубо, заложено меньше), пусть поломка да же будет у каждого ВС, ну уж 6 часов ИЗИ КАРЛ!!! Да и какие нахрен выходные у самолета , у Вас у машины то же выходные??
Далее объясняю: это взят лег для расчета до питера (1 час) естествено есть лэги длиннее, это прям получился ну самый консервативный подход (подсчет на Питере).
Летает туда кстати в основном airbus и boeing из-за загрузки, всего 21 рейс в день вроде бы. Мне не надо рассказывать байки и домыcлы, да и другим хрень писать не надо, я тут работаю Уважаемый
Цитата:
Если система требует перезагрузки во время работы (а сейчас всё движется в сторону "полностью электрического самолёта") - это не фича, а баг.
Никто не спорит, что это баг, но мне сидя в кабине как предлагаете решать эту проблему, особенно если есть возможность перезапустить компуктер? На басе за многолетнию историю, и корректировку, было много OEB (Operations Engineering Bulletin), сейчас дошли до того, что их нет!! Но reset возможность все равно осталась из былого опыта и тд.
Не суть важно дисплей там, лампочки и т.д. - Полагаю, что в момент вываливания кучи сообщений на LCD, всё прочитанное в книжках забывается. Приоритеты и прочее - конечно хорошо, но как видно, у них была паника.
Это не комп на винде или мобилка на андроиде, схвативший(ая) вирус и помирающий(ая) от всплывающих окошек, там хаотические сообщения об ошибках должны систематизироваться и отображаться по мере значимости, чтобы никакой паники не было.
Pinhead писал(а):
ну уж 6 часов ИЗИ КАРЛ!!!
Впритык без усреднения с нерабочими днями и учёта суточного распределения натянуть 6 часов можно, ок.
Pinhead писал(а):
Да и какие нахрен выходные у самолета , у Вас у машины то же выходные??
Т.е. по вашей логике все самолёты летают по максимальной суточной нагрузке 365 дней в году, за исключением регламентных работ раз в несколько лет? И у авиакомпаний в 4 раза больше экипажей, чтоб борты не простаивали, и полностью оптимизированное расписание, чтобы это всё чудно функционировало во всех аэропортах? Что-то не слышал про такое (ну разве что межконтинентальные перелёты, где в течение полёта из-за длительности экипаж в полёте меняется, но там и один полёт в сутки статистику по сравнению с ближне/среднемагистральными совсем иную даёт).
Так что если в какой хороший день за сутки и удастся набрать 6 часов, то в иные или вовсе нет полётов, или их меньше, так что про средний налёт не доказали (а говорилось даже не про один борт, а про средний налет на весь парк, а не все они в работе, есть и резервные, коими радуют DALDON'а и других вместо ожидания ремонта импортного старья "самолёта").
Pinhead писал(а):
но мне сидя в кабине как предлагаете решать эту проблему
Согласно рекомендациям РЛЭ.
Pinhead писал(а):
особенно если есть возможность перезапустить компуктер?
А если при перезапуске словит переходный процесс с сгорит - добровольный отказ от всех функций, там же даже авиагоризонта и компаса аналогового нету.
_____________________________ Люди, называющие эпизод сериала серией - не правы.0_0 Автор этого сообщения благодарит алфавит за любезно предоставленные буквы Те, кто готовы пожертвовать насущной свободой ради малой толики временной безопасности, не достойны ни свободы, ни безопасности. (c)Бенджамин Франклин
ну да, и к посадке никакого отношения не имеет, ага... а ведь это слово там даже не в скобках стоит. Избирательность - она такая избирательная... 
