unsorted ~ Авиационные катастрофы

Катастрофы, их причины и освещение в СМИ

C нами с 09.06.2005 Репутация: **548.7**

DALDON писал(а):

Ibos, к чему весь этот шлак? Мне сказали, что в СССР, были абсолютно лучшие самолеты. Я сказал, что в СССР ничего примечательного не было. То что написали Вы про другие самолеты, с сопоставимым количеством жертв - это только доказывает. В СССР, ничего примечательного не было. Всё как у всех. - Копировалось, да воровалось. И, конечно, выдавалась за своё. Вот и всё. Вы только это подтвердили.

Ага, и МиГ-25 в Японию был угнан, чтобы капиталисты смогли понять, с какой их машины он был скопирован! Смешно

Возраст: 49 C нами с 28.05.2007 Репутация: **117.3**

MajorQ писал(а):

МиГ-25 в Японию был угнан, чтобы капиталисты смогли понять, с какой их машины он был скопирован!

Не стоит путать военную и гражданскую авиацию. С первой у нас все в общем-то неплохо - успешно презентуем на международных выставках, продаем. А вот со второй все как в том анекдоте про "проклятое место Улыбочка

C нами с 31.03.2008 Репутация: **385.1**

xuswer писал(а):

Вас наверное не затруднит рассказать, где поискать методику испытаний на соответствие данному пункту?

Меня в принципе не затруднит послать Вас в пешее эротическое путешествие с такими вопросами, но поскольку я несоизмеримо добрее львиной доли местного сообщества, пока предложу сбегать к разработчикам, например, ГОСТов и рассказать им, что они должны описать, какими именно методами производители должны выполнять их требования.

Никитос писал(а):

momwig, уже известно что это стойка шасси?

В ситуации, когда доказательство "виновности" стойки шасси равносильно "приговору" конструкторам, я понимаю, что для части собеседников это будет последней "мантрой". И именно на этот случай в моей сентенции вставлены слова "довольно мало шансов". "Довольно мало" - это ведь констатация существования, а не отсутствия.

Что касается использованного Вами в свою очередь слова "известно", его применение представляется мне довольно неоднозначным, ибо если Вы имеете ввиду официальное заключение, то, как я уже говорил ранее, я оцениваю как весьма призрачную вероятность признания официальным расследованием "виновным" собственно самолета. Если проще - будут отмазывать всеми возможными способами. А если что-то иное, то... что?

Что же касается оценки МНОЙ тех самых шансов, что самолет не виноват, как небольших, меня дополнительно подвигло к этому видео выложенное здесь iezhov, поскольку в начале на нем, ТАК ЖЕ как и на видео справа, которое я видел раньше, "фонтаны" топлива вырываются вдоль фюзеляжа фактически в один и тот же момент - момент фатального третьего касания и очень близко к корпусу, а по фото и видео уже стоящего - едва ли не основной очаг горения расположен фактически под днищем. Да, кроме того, уже не я (это есть в сети) обратил внимание, что ещё в движении (видео из салона) крыло горит сверху (опять таки насколько видно из иллюминатора), и причины попадания туда топлива кроме сквозного повреждения чем-то (есть варианты кроме стоек шасси?) придумать не так просто.

Да, это только мои выводы. Но если Вы соберетесь их оспаривать, лучше опровергать аргументы и приводить встречные, а не изрекать что-нть "заумно"-бессмысленное про то как наше самое справедливое в мире следствие нам всё расскажет (мне уже форточка с невыключенным двигателем доставили, вряд ли уже будет что-то кардинально более нелепое) и тыкать пальцем - "а вот у них там..."

C нами с 09.06.2005 Репутация: **548.7**

Karjalajnen писал(а):

MajorQ писал(а):

МиГ-25 в Японию был угнан, чтобы капиталисты смогли понять, с какой их машины он был скопирован!

Не стоит путать военную и гражданскую авиацию. С первой у нас все в общем-то неплохо - успешно презентуем на международных выставках, продаем. А вот со второй все как в том анекдоте про "проклятое место Улыбочка

Подумать только, Ан-24/26 настолько плохи, что до сих пор летают... Сарказм

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

momwig, Вариант разрушения центрального бака в следствии тейлстрайка не рассматривается? Хотя то что там было тейлстрайком называть язык не особо поворачивается.

Нарушение целостности баков в крыльях в следствии гидроудара после нерасчетных перегрузок?

Лень искать, на авиафоруме были привязки топливной системы и ООШ, нечего им там пробивать было.

На счет необъективности расследования не соглашусь, немного не та ситуация, когда все можно списывать на экипаж которого нет в живых, и если были проблемы с самолетом мы о них узнаем.

C нами с 31.03.2008 Репутация: **385.1**

Никитос писал(а):

Вариант разрушения центрального бака ... не рассматривается?

В принципе, как вероятность - рассматривается, в качестве объяснения картины, наблюдаемой в момент касания и потом, до остановки - не подходит.

Никитос писал(а):

Нарушение целостности баков в крыльях в следствии гидроудара после нерасчетных перегрузок?

И опять таки - даже если предполагать все возможности, опять таки наблюдаемой картине не соответствует...

Никитос писал(а):

нечего им там пробивать было

мне нечего сейчас ответить с пруфами, к сожалению. Быстрый поиск результатов не дал... хотя я отчетливо помню, что видел - давно очень, году в 10-11, может и 09-м - дискуссию на тему уязвимости топливных баков Суперджета именно стойками шасси, при этом сторонники нарождающейся тогда ещё "славы отечественного самолетостроения" аппелировали к тому, что пробить - это фантастика. Стойку де уведет, она надломится и вообще - "там же специалисты и они сделали все расчеты", но точно не про "нечего пробивать"... Как я и сказал - это пока на правах "одна бабка сказала", искал недолго. но найти не смог.

Никитос писал(а):

немного не та ситуация, когда все можно списывать на экипаж которого нет в живых

В нашей стране чтобы стать козлом отпущения, вовсе не обязательно "двигать кони".

Никитос писал(а):

если были проблемы с самолетом мы о них узнаем

Мне бы очень хотелось на это надеяться.

C нами с 11.08.2011 Репутация: **31.8**

Я летал на ssj один раз. Как и Светик из-за замены борта. Билет был на ту-204, но в последний момент борт заменили.
Не знаю, как другие пассажиры определяют качествой самолетов, но с пассажирского кресла по сравнению с боингами и эрбасами я заметил только другую компоновку 2+3. При этом интересно, что багажные полки слева и справа одинаковые и полки со стороны двух сидений немного свисают над проходом. Больше различий не заметил.

Несколько раз летал Utair atr-72. Вот там вибрация и шум - что надо. В интернете полно отзывов в стиле: "Самолет начал разваливаться еще до взлета, но мы чудом долетели. Ютэйр - не самая лучшая компания, больше не полечу". Но на сколько я заметил, чем самолет меньше - тем больше его трясет. Тем более турбовинтовой. Да и самолет был почти новый. Так что это нормально. Тем более, что на безобасноть полета дребезжание обшивки салона абсолютно никак не влияет.

Если вдруг заменят самолет даже на Ан-2 - полечу не моргнув глазом, потому что считаю, что самый плохой самолет обслужен как правило существенно лучше самой хорошей машины. И риск попасть в авиапроисшествие пренебрежимо мал, в отличии от вреда здоровью от лишнего стресса.

momwig писал(а):

xuswer писал(а):

Вас наверное не затруднит рассказать, где поискать методику испытаний на соответствие данному пункту?

Меня в принципе не затруднит послать Вас в пешее эротическое путешествие с такими вопросами, но поскольку я несоизмеримо добрее львиной доли местного сообщества, пока предложу сбегать к разработчикам, например, ГОСТов и рассказать им, что они должны описать, какими именно методами производители должны выполнять их требования.

Я, к сожалению, специалист совсем в другой области. Даже не знаю, как правильно нагуглить ответ на свой вопрос. К сожалению ищутся только желтые заголовки.
Поэтому был бы рад, услышать специалиста, который поделится своими знаниями.
Если методики испытаний описаны в ГОСТе, то в каком?
В указанном документе написано "Документ устанавливает нормы летной годности для выдачи сертификатов типа и дополнений к этим сертификатам на самолеты транспортной категории с газотурбинными двигателями." Сертификат ssj вроде получал в Европе. Вот я и хочу узнать, как связаны данный пункт и происшествие. Не указаны ли где дополнительные условия данного требования? Должны ли результаты эксперимента или расчета гарантировано воспроизводится при происшествиях?

C нами с 31.03.2008 Репутация: **385.1**

xuswer писал(а):

Если методики испытаний описаны в ГОСТе, то в каком?

Я вообще-то не об этом совсем... Грустно

ГОСТ привел как пример свода правил. описывающих ТРЕБОВАНИЯ, а НЕ СПОСОБЫ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ. Если (ЕСЛИ) баки повреждены стоойками шасси (сами они их проткнули, деформировали лонжероны так, что герметичность баков нарушилась или ещё как-то - не важно), это свидетельствует о том, что данное требование НЕ ВЫПОЛНЕНО. Всё. Как они получали сертификаты и какие документы предоставляли (может и об испытаниях, может и липовые, может и нет), меня в данном контексте волнует слабо.

Возраст: 39 C нами с 01.10.2006 Репутация: **274.9**

xuswer писал(а):

Если вдруг заменят самолет даже на Ан-2 - полечу не моргнув глазом, потому что считаю, что самый плохой самолет обслужен как правило существенно лучше самой хорошей машины.

На самом деле, да. Самолеты проходят регулярное тех.обслуживание и кап.ремонт. Да и авиакомпания не выпустит в рейс неисправный самолет, никому потом шумиха, связанная с катастрофой, не нужна. К данной катастрофе, увы, привело несколько факторов: самолет не пережил удара молнии (вылетал из аэропорта он в исправном состоянии), а пилоты не справились с ручной посадкой Грустно

Но лично мне надоел Аэрофлот с их задержками, при том, что на внутренних рейсах задержки случайно нередко по вине неисправности Суперджетов, на которых Аэрофлот выполняет многие внутренние рейсы. И ладно бы, если задержка была в пару часов (для Аэрофлота это уже в порядке вещей), но она, бывает, растягивается на 6-10 часов. Уж даже не припомню, когда Аэрофлот вылетал вовремя (или хотя бы с задержкой до часу)! Другие российские авиакомпании тоже не фонтан: и рейсы отменяют, пересаживая на менее удобные.
P.S. летаю часто, за этот год у меня было уже 16 перелетов различными авиакомпаниями.

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

momwig писал(а):

xuswer писал(а):

Если методики испытаний описаны в ГОСТе, то в каком?

Я вообще-то не об этом совсем... Грустно

ГОСТ привел как пример свода правил. описывающих ТРЕБОВАНИЯ, а НЕ СПОСОБЫ ИХ РЕАЛИЗАЦИИ. Если (ЕСЛИ) баки повреждены стоойками шасси (сами они их проткнули, деформировали лонжероны так, что герметичность баков нарушилась или ещё как-то - не важно), это свидетельствует о том, что данное требование НЕ ВЫПОЛНЕНО. Всё. Как они получали сертификаты и какие документы предоставляли (может и об испытаниях, может и липовые, может и нет), меня в данном контексте волнует слабо.

А если будет доказано что перегрузка превысила ту что требовала сертификация вы то же в АП 25 тыкать будете?

Добавлено спустя 4 минуты 5 секунд:

Svetic, Про аэрофлот слухи ходят такие, в крупные города внутри страны у них обычно несколько рейсов в день. Так вот, продали на утро 60 билетов и на дневной 70, отменили утренний на суперджете, на дневной вместо суперджета поставили А320))) Ничего личного просто бизнес, хотя возможно это просто домыслы и слухи))))

C нами с 31.03.2008 Репутация: **385.1**

Никитос писал(а):

А если будет доказано что перегрузка превысила ту что требовала сертификация вы то же в АП 25 тыкать будете?

При тех условиях, что я описал - конечно. Пункт об этом и говорит, собственно.

Возраст: 37 C нами с 17.05.2006 Репутация: **109.8**

Никитос писал(а):

Svetic, Про аэрофлот слухи ходят такие, в крупные города внутри страны у них обычно несколько рейсов в день. Так вот, продали на утро 60 билетов и на дневной 70, отменили утренний на суперджете, на дневной вместо суперджета поставили А320)))

Svetic писал(а):

И ладно бы, если задержка была в пару часов (для Аэрофлота это уже в порядке вещей), но она, бывает, растягивается на 6-10 часов. Уж даже не припомню, когда Аэрофлот вылетал вовремя (или хотя бы с задержкой до часу)!

3 года подряд более 20 полетов аэрофлотом... никогда не попадал на такое.. максимум была задержка в 25 минут (очередь на антиайсинг была)
один раз попадал в краснодаре на туман (2-3 дня стоял). только аэрофлот и летал. все другие авиакомпании ждали в москве пока туман пройдет

откуда вы всё это берёте)

Возраст: 34 C нами с 28.11.2008 Репутация: **140**

momwig, Никитос, Отрывок из первой информации по БП этой катастрофы:

Цитата:

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

momwig писал(а):

Никитос писал(а):

А если будет доказано что перегрузка превысила ту что требовала сертификация вы то же в АП 25 тыкать будете?

При тех условиях, что я описал - конечно. Пункт об этом и говорит, собственно.

При таких раскладах, отвечу вам вашими же словами, вы не далеко ушли от тех людей которые ищут козлов отпущения Подмигивание

Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:

Pinhead, Чет я в ах... спасибо

Добавлено спустя 19 минут 13 секунд:

Pinhead писал(а):

momwig, Никитос, Отрывок из первой информации по БП этой катастрофы:

Цитата:

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на <три> с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).
Комиссией МАК по расследованию авиационного происшествия эксплуатантам воздушных судов предложены к реализации следующие оперативные мероприятия:

Интересно, еслиб они просто интерцепторы до касания выпустили были бы такие последствия?

Возраст: 39 C нами с 01.10.2006 Репутация: **274.9**

kold писал(а):

3 года подряд более 20 полетов аэрофлотом... никогда не попадал на такое..

А я попадала очень часто. Благо, Аэрофлот старается предупреждать заранее, звонят и смску присылают и в аэропорт можно приехать попозже, за исключением, когда внезапно ломается Суперджет Весело

Очень часто задержки случаются с обратным вылетом по причине позднего прибытия самолета из Москвы.