unsorted ~ Будущее Российской гражданской авиации

Боинги или ТУшки?

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

yulia246 писал(а):

И что ломается-то

ломается концепция крыла, кмк Весело

UrfinJus писал(а):

Один вы делаете выводы космического масштаба.

а мы вообще предательские разговорчики ведем про то, что неплохо бы совсем отказаться хотя бы от верхней обшивки композитной. Всё равно там всё на заклёпках соединяется, так какая разница, что ставить, бронепанель верхнюю композитную или нормальную металлическую обшивку.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank, Вам известен смысл внедрения композитов в конструкцию гражданского самолета?

Возраст: 40 C нами с 03.04.2012 Репутация: **18.4**

Flank, но-но-но, сударь! Заклепок там нет, ударный метод постановки крепежа и слоистые армированные пластики не совместимы.

Что Вы имеете ввиду, говоря о концепции крыла? Крыло как крыло, никакой революции там нет.
Одно из преимуществ КМ крыла, которое стоило бы реализовать (хз как там в реалиях) это жесткость. Для стреловидного крыла большого удлиннения можно попытаться получить ощутимый выигрыш по некоторым параметрам.

Броне-панель? Вам известна толщина верхней панели? Вы считаете, что алюминиевая обшивка, скажем 1,5-2мм будет терять устойчивость в сжатых зонах на более высоких нагрузках?
Или о чем мы? Ах, да ресурс... На сколько мне известно, то на "заклепках" там лишь нервюры с лонжеронами к панелям крепятся, согласитесь это значительно меньший объем крепежа по сравнению со сборной алюминиевой панелью. Уровень развития проектировщиков гораздо выше чем просто взять и воплотить металлическую конструкцию в пластике, поверьте. Все что можно было сделать интегральное - все сделали (они уверяли об этом на МАКСе) Остается конечно масса вопросов про установку крепежа, про кучу люков понизу, по требования сертификации к клеевым по сути соединениям, к зонам перехода металл-композит, вопросов тьма, но так вот сказать, что концепция в корне не верна нельзя, воплотили уже и летают.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

Flank, Вам известен смысл внедрения композитов в конструкцию гражданского самолета?

в данном конкретном случае предполагается, что помимо экономии веса конструкции можно будет дешевле и быстрее изготавливать.

yulia246 писал(а):

Вам известна толщина верхней панели?

мне известна толщина верхней панели, это натуральная бронеплита сантиметровой толщины.

yulia246 писал(а):

воплотили уже и летают.

воплотили и летают не у нас Подмигивание

причем не очень успешно, дрянь-лайнер недавно изошел трещинами, всего лишь пр-венный деффект, но всё же. а у нас ничего не летает, ну в гражданской авиации разумеется.

yulia246 писал(а):

Вы считаете, что алюминиевая обшивка, скажем 1,5-2мм будет терять устойчивость в сжатых зонах на более высоких нагрузках?

не скажем а соответствующей толщины, да, и будет намного эффективнее бронеплиты при этом.

C нами с 21.09.2011 Репутация: **41.8**

glik12 писал(а):

Не композитный.

Misty писал(а):

glik12, ну хорошо, какой он тогда? Как вы его назовёте такой фюзеляж (b787), если целые пролёты из углепластика?

Ребят, вы чё? Секции целиком намотанные из угля и спечены вместе со стрингерами. Стыкуются между собой при помощи титановых фитингов.
Я к этой теме немного причастен Улыбочка

C нами с 15.01.2007 Репутация: **98.3**

Methanol, ну вот и я про то же, только наводящими вопросами и подсказками.
Некоторых не корми, только поспорить дай. Многие из-за таких товарищей и не участвуют в форуме, т.к. не хочется спорить на ровном месте. А тут с ними одна и та же песня каждый раз.

Возраст: 59 C нами с 08.12.2006 Репутация: **-6.7**

Misty писал(а):

Как вы его назовёте такой фюзеляж (b787), если целые пролёты из углепластика?

Наверное, назову комбинированным. "пролеты" пластиковые, но силовой набор все же металлический...

Хотя это, пока российской авиации - не под силу... Впрочем как и китайской, бразильской и остальной...

C нами с 15.01.2007 Репутация: **98.3**

glik12, ответ понятен. Но это так же как называть деревянный дом, собранный без использования гвоздей, деревянным, а дом который собран из дерева, но с гвоздями - комбинированным.
Или взять например конструкцию со стальной рамой, обшитой дюралюминием...
У UrfinJus другая крайность: все фюзеляжи со времен ВОВ композитные. Почему только со времен ВОВ не понятно..

Возраст: 59 C нами с 08.12.2006 Репутация: **-6.7**

Misty писал(а):

м, а дом который собран из дерева, но с гвоздями - комбинированным.

Наверное, именно так. всетаки силовой набор фюзеляжа - металлический... И если деревянный дом обшить пластиковым сайдингом, он все же не станет пластмассовым... ИМХО, конечно. По моему, пока технологии, даже американские, не позволяют делать композитные фюзеляжи. И в эксплуатации с ним сильно намаются. Простой удар на стоянке какой нибудь говновозкой, где на дюралевой панели осталась бы просто вмятина, на композитной панели приведет к очень серьезным и дорогостоящим работам. поспешили они, ИМХО.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

Если в металлический фюзеляж долбануть скажем, говновозкой, там тоже будут серьезные дорогостоящие работы.

Добавлено спустя 2 минуты 22 секунды:

вплоть до списания

C нами с 21.09.2011 Репутация: **41.8**

glik12 писал(а):

Misty писал(а):

Как вы его назовёте такой фюзеляж (b787), если целые пролёты из углепластика?

Наверное, назову комбинированным. "пролеты" пластиковые, но силовой набор все же металлический...

Хотя это, пока российской авиации - не под силу... Впрочем как и китайской, бразильской и остальной...

Что вы понимаете под силовым набором?

Возраст: 50 C нами с 22.09.2009 Репутация: **286.1**

Авиакомпания «Аэрофлот» вывела из эксплуатации последний отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96. Последний регулярный рейс на Ил-96-300 был выполнен по маршруту Москва – Ташкент – Москва. С его выводом в российских авиакомпаниях не осталось ни одного широкофюзеляжного пассажирского самолета отечественного производства.
Первый полет самолета данного типа состоялся 28 сентября 1988 года.
Ил-96-300 может взять на борт до 300 пассажиров. Экипаж самолета составляет 3 человека. Это обеспечивается благодаря применению современных систем и «стеклянной» кабины. По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-300 стоит на одном уровне с мировыми аналогами.
За всю историю эксплуатации с самолётом Ил-96 не случалось катастроф и аварий, повлёкших гибель людей.
Ил-96-300 (бортовой номер RA-96008) носит имя выдающегося советского летчика-испытателя Якова Моисеева.

http://vz.ru/photoreport/679730/#ad-image-4 (фото: Сергей Александров/ВЗГЛЯД)

Возраст: 39 C нами с 24.01.2005 Репутация: **396.5**

Буквально недедю-две назад на аэрофлотовской торговой площадке был конкурс на поставку расходников для ил96-300

C нами с 25.11.2006 Репутация: 95

Один человек на этой фотографии явно лишний. Не вписывается морально...

Возраст: 38 C нами с 26.07.2006 Репутация: **127.7**

Спецавиация Погосяна

Владимир Леонов, Аргументы недели
3 апреля 2014 года
8 апреля по инициативе комитета по обороне Госдумы должны состояться закрытые слушания – ждут президента Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна. Уж очень много к нему накопилось вопросов. Пиарщики госкорпорации на них точно ответить не могут, знай себе восхваляют «Сухой Суперджет 100» и новые боевые машины КБ «Сухой» – Су-35, Су-34 и, конечно, приму – Т-50 (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации ПАК ФА).
Как стало известно редакции «АН», провальными результатами деятельности Погосяна на посту главы ОАК озадачена не только Генпрокуратура России. Предъявляют претензии военные, скрытое недовольство высказывает высшее руководство страны. И мимо гражданской тематики депутаты и эксперты Госдумы, уверен, не пройдут.
Придушили авиацию…
В 80-е годы прошлого века один только самарский авиазавод выпускал по самолёту в неделю. И не маленькому – Ту-154М. Значит, могли?
А сейчас мы имеем картину, от которой выть хочется. Та же Самара в год производит в лучшем случае три-четыре небольших (вместимость до 52 пассажиров) лайнера Ан-140. Весь авиапром страны в прошлом году выдал всего 36 пассажирских машин. Из них 24 «Суперджета», который на 80% упакован иностранными комплектующими. Остальные – это один Ил-96, два Ту-214, шесть Ан-148. Для сравнения: в 2013 г. «Боинг» поставил рекордные 648 гражданских самолётов, «Эрбас» – 626.

Единичные отечественные пассажирские самолёты достаются в основном госструктурам. Ил-96 отправляется в Специальный лётный отряд (СЛО) обслуживать высших должностных лиц государства, Ан-140 призвали на воинскую службу. За последние семь лет коммерческие авиакомпании получили от нашего авиапрома около 50 машин. И более 700 самолётов зарубежного производства.

Справедливости ради, нынешний глава ОАК загнал авиастроителей в угол не в одиночку. Либерал и рыночник Е. Гайдар вообще считал собственное гражданское авиастроение блажью, маршал авиации Е. Шапошников в бытность гендиректором «Аэрофлота» открыл окно для проникновения «Боингов» и «Эрбасов» на российский рынок. Бывший министр промышленности и торговли В. Христенко публично объявлял о закрытии программы Ил-96, премьер Дм. Медведев регулярно требовал запрета на полёты то одних, то других отечественных самолётов. Но сегодня Минпромторг возглавляет Д. Мантуров, ОАК – М. Погосян. С них спрос. Это им следует задавать вопрос: почему наша страна стала влиятельным игроком на рынке гражданской авиатехники, но не как производитель, а как покупатель?

Кто твой друг?

Многие эксперты считают, что Погосян – лишь ширма для более могущественных манипуляторов. Да, без высоких покровителей наверняка не обошлось. Но три с лишним года назад он возглавил ОАК и сейчас выступает в роли солиста авиастроительной отрасли. Это достаточный срок, чтобы исправить последствия вредительских актов предшественников. Но нет, продолжает выкачивать средства из госбюджета на «суперджетостроение», демонстрирует публике гигантские зарубежные контракты на эти лайнеры. Правда, почему-то чаще всего это компании, пребывающие в коматозном и предбанкротном состоянии.

Вице-премьер Дм. Рогозин давно и справедливо требует сделать всё, чтобы сохранить и поддержать отечественные конструкторские школы. Но все проекты в гражданском авиастроении воспринимаются Погосяном в штыки или сводятся к строительству спецбортов. Я разговаривал и с конструкторами АК «Ильюшин», и с их коллегами из ОАО «Туполев» – их будущее окутано туманом неопределённости. Вот Рогозин заявляет, что надо начать производить пассажирский Ил-114 в России. И КБ, на всякий случай, тут же готовит предложение в Минобороны сделать для них патрульный вариант самолёта. Потому что от «пассажира» Погосян отмахнётся, а вот Минобороны во главе с С. Шойгу игнорировать сложно.

Рогозин требует завершить подготовку и ставить на крыло военно-транспортный Ил-112. По кабине и электронной начинке конструкторы и технологи решили унифицировать его с Ил-76МД-90А, который в этом году запущен в серийное производство. На Ил-76 установлено самое современное по сегодняшним меркам оборудование. Подчёркиваю – отечественное! А что ОАК и Минпромторг пытаются втюхать «ильюшинцам»? Кабину и электронные блоки от «Суперджета». Которые производятся преимущественно за океаном. То есть поставить ВВС России в зависимость от прихотей Госдепа США. Видимо, для Погосяна и Мантурова свои не здесь, а там. Их совершенно не волнует, что без регулярных заказов предприятия-поставщики комплектующих изделий для авиастроения растеряют, как сейчас любят говорить «эффективные менеджеры», компетенции. Или попросту свернут невыгодное производство. Тогда уж точно на поклон к западным партнёрам, друзьям Погосяна и Мантурова, пойдём.

Туполевцы за четверть века, с грехом пополам построив 76 лайнеров Ту-204 различных модификаций, спасли отечественное производство комплектующих изделий. Их часто обвиняют в том, что трудно найти два совершенно одинаковых Ту-204. И это правда – самолёт всё время улучшали, дооснащали, модернизировали. Но не было серии! Один самолёт в год – это штучный экземпляр ручной сборки, как «Роллс-Ройс».

Видимо, не доходит до исполнителя в лице Погосяна государственная воля – строить свои самолёты, развивать собственный авиапром. Или он старательно, пока не уволили, решает собственные проблемы, жонглируя финансовыми потоками. Решения вышестоящих чиновников, в том числе и вице-премьерского уровня, президент ОАК саботирует. Да и к прямым указаниям президента России В. Путина относится как к малозначащим рекомендациям.

Что-то надо менять в системе управления авиационной промышленностью. Погосян под бдительным оком давно ликвидированного Минавиапрома так вольно себя бы не вёл. Раньше МАП создавал облик и технические требования к авиалайнерам, а конструкторы соревновались в их реализации, конкурировали. А Погосян конкурирует с самим собой, плавно выводит ситуацию в точку невозврата. И если его не остановить, то мы останемся с одним «великим» новообразованием «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и кучей безликих и аморфных «центров компетенций».

Ан-148Т – грузовик от Погосяна спасёт «Суперджет»

Предусмотреть для инозаказчиков возможность установки комплектующих западного производства – благо. Но на первом месте должна быть полная независимость от внешних факторов. Это утверждение ни в коей мере не касается украинских двигателестроителей. Да, в новой политической реальности им существовать непросто, но даже самые оголтелые представители всяких «секторов» не рискнут сломать сложившуюся российско-украинскую кооперацию в авиастроении и устроить на юго-востоке страны антимайданный взрыв. Более того, озвучены планы постройки в Воронеже целой серии из 150 самолётов Ан-148Т, грузовой версии пассажирского лайнера. Российская сторона уже получила на самолёт полный пакет технической документации. И уже никто не предлагает установить на самолёт практически французские двигатели SaM-146 рыбинской сборки (такие же, как на «Суперджете») вместо запорожских Д-436-148.

Справятся с таким заказом за 4–5 лет воронежские авиастроители или нет, покажет время. Есть сомнения, так как ОАК в лице Погосяна давно держит авиазавод на голодном пайке. В 2014 г. произведут всего шесть лайнеров этого типа – издевательство над здравым смыслом. Ан-148, как и Ту-334, способен легко утереть нос полностью «импортозависимому» «Суперджету». Поэтому Погосян делал и делает всё возможное, чтобы «Ан» был недоступен для коммерческой эксплуатации и стал очередным самолётом госструктур и Минобороны. Производство крупной серии грузового Ан‑148Т не противоречит политике Погосяна – свой «Суперджет», «кукушонка российской авиации», он от «Ана» защитил, закрыв для воронежской машины пассажирскую нишу. А Ту-334 своей властью он давно держит у стенки на авиазаводе в Казани, не позволяя дооснастить и продать желающим даже два практически готовых самолёта, – лучший признак того, что туполевская машина способна потеснить «Суперджет» на рынке. (C) Источник

А может и правда, ssj не русский самолет, а российский. Хотя судить по убыткам нельзя, во всяком случае сравнивать успех по убыткам. Мне кажется любой росавиапром убыточен, у кого больше, у кого меньше долгов, но промышленность убыточна, как для гражданской, так и военной авиации..