Имя:    Пароль:      Помнить меня       
Unsorted   ~  Наука и технологии  ~  Ан-148, Superjet 100, Ту-334 и конкуренты. Состояние, перспективы, аналоги.
На страницу «  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126  »

За кем будущее?
Ан-148
10%
 10%  [ 59 ]
Sukhoi Superjet 100
38%
 38%  [ 219 ]
Ту-334
25%
 25%  [ 144 ]
ACAC ARJ21 Xiangfeng
1%
 1%  [ 9 ]
Embraer E-Jet
3%
 3%  [ 17 ]
Bombardier CRJ
6%
 6%  [ 38 ]
иное
13%
 13%  [ 77 ]
Всего проголосовало : 563

Munchhausen
Сообщение  26 Июл 2010, 17:40  Ссылка : Ответить с цитатой
Пол: Мужской 
C нами с 04.10.2009
Репутация: 62.1

Evgeni4 писал(а):
КомокШерсти писал(а):
Не надо хаять самолёт. Это один из немногих проектов в области отечественной гражданской авиации, который сделан с заделом на будущее.


Чем он отечественный? Тем что наш бюджет течет туда как хз что? Ни одна страна мира не потратила столько денег на такой самолет, причем сделанный на 90 проц из иностранных комплектующих...Как заявил Погосян, нужно за 15 лет выпустить 700 машин, чтобы хотя бы выйти в ноль. Физически завод в комсомольске не способен выпускать 50 машин в год. Сертификата на иностранные движки нет до сих пор. И пока всем будут трындеть про "НАШ" самолет нашим гражданам и иностранцам, мы в это время забудем окончательно про то, что наше и что надо было развивать дальше...


1. На "такой самолет" действительно ни одна страна столько не потратила.
А на перевооружение производства КнАПО и Сатурн + разработку самолета - потратила. И потратила не зря.
А иностранные комплектующие это вообще не показатель.

2. Погосян говорил другое.....

Цитата:
"Гражданские самолеты Сухого" планируют выпустить к 2029 году около 800 ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) и, таким образом, занять около 15 процентов глобального рынка региональной авиации. Об этом в ходе пресс-конференции на международном авиасалоне в Фарнборо заявил гендиректор "Сухого" Михаил Погосян, сообщает РИА Новости.

По его словам, в ближайшие два десятилетия объем рынка региональных самолетов оценивается примерно в 6 тысяч судов. "Таким образом, 15 процентов рынка - это вполне реальная и выполнимая задача", - заявил Погосян.


А вы перевернули всё с ног на голову.

3. Завод к КнА по плану в первые годы и не должен по 50 штук/год выпускать.
К тому же вопрос о расширении производства там никто не снимал.

4. Сертификат на движки будет к сроку. А если не к сроку то чуть позже, что это меняет при твердых контрактах?

Не надоело ныть?

_____________________________
"Барон Мюнхаузен славен не тем что он летал на Луну. Он славен тем, что никогда не врет."
В начало
Профиль : Личное Сообщение
Evgeni4
Сообщение  26 Июл 2010, 18:19  Ссылка : Ответить с цитатой
Возраст: 36 Пол: Мужской 
C нами с 15.02.2006
Репутация: 97.8

Да мне просто стыдно, когда есть самолет Ту-334, писал диплом по нему, носился по нему, неплохой самолет и тут появляется иностранщина, в которую бухают стока денег что можно было закупить тыщу Ту-334 и развить фирму туполева до прежних высот.
А про иностранные комплектующие вы зря...Если щас никто не чешется о том, что не надо делать ничего своего, а легче заказать за бугром, то это тупик! имхо моё...
да и дело то не в контрактах, а в наличие самолета, который не будет зависит от иностранных поставщиков, а тут как получается - самолеты за границей не хотим покупать, так покупаем комплектующие и спонсируем их производство и экономику...
В начало
Профиль : Фотоальбом : Личное Сообщение : ICQ
Munchhausen
Сообщение  26 Июл 2010, 18:30  Ссылка : Ответить с цитатой
Пол: Мужской 
C нами с 04.10.2009
Репутация: 62.1

Evgeni4 писал(а):
Да мне просто стыдно, когда есть самолет Ту-334, писал диплом по нему, носился по нему, неплохой самолет и тут появляется иностранщина, в которую бухают стока денег что можно было закупить тыщу Ту-334 и развить фирму туполева до прежних высот.
А про иностранные комплектующие вы зря...Если щас никто не чешется о том, что не надо делать ничего своего, а легче заказать за бугром, то это тупик! имхо моё...
да и дело то не в контрактах, а в наличие самолета, который не будет зависит от иностранных поставщиков, а тут как получается - самолеты за границей не хотим покупать, так покупаем комплектующие и спонсируем их производство и экономику...


334 хороший самолет но мертвороженный.
В Кб ТУполева закладывая его традиционно, ещё в совке не думали ни о прибыльном современном производстве, ни об удобстве обслуги, ни об экономике, делали всё для Аэрофлота и старой системы обслуживания 134, 154, 204. Они строили его для совка, в котором надеялись жить и дальше. Но ришел рынок, и 334 вроде бы готовы были запускать, но вдруг выяснилось что при полностью готовом самолете нет производства. Вообще нет, и денег на это производство надо всё больше и больше. А потом выяснилось что авиакомпаниям нужен совсем другой самолет, с другим оборудованием, экономикой, двучленным экипажем...
Это большое заблуждение что если бы не ССЖ то 334 выжил бы. Он изначально обречен, потому что он дитя другой эпохи. Ну впихнули бы его 1-2 подконтрольным государству АК насильно, как сейчсас пытаются с ан 148 и что?
А переделать его под уровень ССЖ гораздо дороже чем новый самолет сделать.

Похожая ситуация сейчас и с 204 СМ. Тоже не знают что с этим чудом делать.

_____________________________
"Барон Мюнхаузен славен не тем что он летал на Луну. Он славен тем, что никогда не врет."
В начало
Профиль : Личное Сообщение
H14sk
Сообщение  26 Июл 2010, 20:29  Ссылка : Ответить с цитатой
 
C нами с 01.05.2006
Репутация: 0.3

Munchhausen писал(а):
Но ришел рынок
Вот тока не надо о рынке (производителей) при олигополии. Это же азы экономической теории. В таких высокотехнологичных областях, как авиация именно государство на политическом уровне должно продавливать рынки (потребителей), что, собственно, и делают и Штаты и Евросоюз. Я в шоке

_____________________________
Чтобы мозг работал хорошо, он должен работать много.
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
Ayrat
Сообщение  26 Июл 2010, 20:37  Ссылка : Ответить с цитатой
Возраст: 56 Пол: Мужской 
C нами с 24.02.2007
Репутация: 105.8

Munchhausen писал(а):
Погосян говорил другое.....

Ну это известный сказочник. Не стоит всерьез воспринимать его рекламные ролики. Он и карьеру свою сделал во многом благодаря своему красивому словоблудию.

_____________________________
Завтра - это сегодня. Но только завтра.(с) С.Мрожек
Жить надо так, чтобы тебя помнили и сволочи.(с) Ф.Раневская
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
H14sk
Сообщение  17 Сен 2010, 14:24  Ссылка : Ответить с цитатой
 
C нами с 01.05.2006
Репутация: 0.3

http://top.rbc.ru/economics/17/09/2010/467488.shtml
Госкорпорация "Ростехнологии" и Boeing в рамках сочинского Международного инвестиционного форума подписали соглашение о заказе 50 самолетов Boeing-737 Next-Generation. Общая стоимость заказа составит 3,7 млрд долл. по среднекаталожным ценам.
Как говорится в документе, соглашение также включает возможность покупки еще 35 самолетов той же модели. Наблюдательный совет "Ростехнологий" рассмотрит соглашение в октябре этого года.
Глава госкорпорации Сергей Чемезов ранее отмечал, что первые поставки самолетов, которые приобретаются для нужд "Аэрофлота", запланированы на 2013г.
Кроме того, в рамках форума "Ростехнологии" подписали с Объединенной авиастроительной корпорацией соглашение о намерениях на покупку 50 самолетов МС-21. Первые поставки самолетов по плану должны начаться в 2016г. Стоимость контракта оценивается в 3 млрд долл.

http://forum.top.rbc.ru/index.php?showtopic=8957759&pid=10277347&mode=threaded&start=#entry10277347
Я думал Ростехнологии занимаются производством российскх телефонов в Тайване, а они оказывается опто-закупочная компания Аэрофлота!
Молодец Чемезов, за такое "короткое" время у руля "Ростехнологий" успел сделать на тайване российский телефон (в единственном экземпляре), и купить 50 самолетов у Боинга.
Другому бы не продали, а он вишь сдюжил!

http://www.rostechnologii.ru/company/
Целью деятельности Государственной корпорации "Ростехнологии" является содействие разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции путем обеспечения поддержки на внутреннем и внешнем рынках российских организаций - разработчиков и производителей высокотехнологичной промышленной продукции, организаций, в которых Государственная корпорация «Ростехнологии» в силу преобладающего участия в их уставных капиталах и в соответствии с заключенными между ними договорами либо иным образом имеет возможность влиять на принимаемые этими организациями решения (далее – организации Государственной корпорации «Ростехнологии»), а также путем привлечения инвестиций в организации различных отраслей промышленности, включая оборонно-промышленный комплекс.

Слава России!!!

_____________________________
Чтобы мозг работал хорошо, он должен работать много.
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
CA-MANN
Сообщение  17 Сен 2010, 19:20  Ссылка : Ответить с цитатой
Пол: Мужской 
C нами с 16.08.2009
Репутация: -0.2

Мдя-окружение у пудинга-одно жульё ...да и сам...
В начало
Профиль : Личное Сообщение
H14sk
Сообщение  29 Сен 2010, 19:39  Ссылка : Ответить с цитатой
 
C нами с 01.05.2006
Репутация: 0.3

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/246483/nenuzhnye_tu
Единственный заказчик Ту-204СМ — авиакомпания «Атлант-союз» отказывается от покупки этих самолетов. Это может привести к окончательному закрытию производства самолетов «Ту» в России
Атлант-союз«подписал с лизинговой компанией «Ильюшин финанс» (ИФК) контракт на 15 Ту-204СМ летом прошлого года. Но перевозчик решил не покупать самолеты, рассказал «Ведомостям» председатель совета директоров «Атлант-союза» Василий Кичеджи. В ИФК поступило письмо перевозчика об отказе, подтвердил гендиректор компании Александр Рубцов.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/opinions/2010/09/27/246483
Только один пример «честной» конкуренции между отечественными и западными самолетами:
в 90-е особо приближенным авиакомпаниям правительство разрешило ввоз западных самолетов в Россию не только без уплаты таможенных пошлин, но даже без уплаты НДС(!!!). При этом на российские самолеты «наше» правительство НДС не отменяло, т.е. фактически поставило российских авиастроителей в заведомо худшие условия …
Кстати, напомню руководителей авиакомпаний: "Аэрофлот" возглавлял Окулов – зять Ельцина, а "Трансаэро" – Плешаков, сын Анодиной, которая руководила Межгосударственным авиационным комитетом (занимается в т.ч. и сертификацией самолетов).
Дело не в самолете. Он не плох. Дело в структуре отрасли, которая расчитана на большие объемы выпуска и которую не может спасти производство 30 самолетов в год. Жаль, но это агония. Спасти эти огромные заводы невозможно. Смежники и наука умерли еще лет 5-10 назад. Шасси, гидравлику, авионику для SSJ уже делают иностранцы. Но можно создавать отрасль заново под меньшие объемы, концентрируясь на 2-х, 3-х заводах. Пока еще сохранилась школа авиастроения и специалисты. Хороший самолет, как и хороший автомобиль это в первую очередь хорошие комплектующие - резиночки, трубочки, прокладочки, винтики. Но если делать 10 прокладочек в год, то они будут "золотыми". А может и невозможно спасти, т.к. раньше гражданское авиастроение в некотором смысле субсидировалось чере военное. Но теперь и военное авиастроение умирает.
Представьте АВТОВАЗ (и его смежников), который делает 1000 авто в год. Впрочем пример есть - ЗИЛ и АЗЛК.

_____________________________
Чтобы мозг работал хорошо, он должен работать много.
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
Ovchinnikov
Сообщение  29 Сен 2010, 19:47  Ссылка : Ответить с цитатой
Возраст: 50 Пол: Мужской  Доверенный пользователь
C нами с 22.09.2009
Репутация: 286.1

H14sk, про 204 не в тему, что-то... Грустно

Добавлено спустя 1 минуту 45 секунд:

Михаил ПОГОСЯН: "Не надо говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал.
Пикантное событие произошло 1 июля в Казани. Глава фирмы "Сухой" и один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян прочитал для профессорско-преподавательского состава КГТУ имени Туполева лекцию о проблемах и перспективах российского авиастроения. "Перец" в том, что Михаила Аслановича в Казани (и не только) считают виновником закрытия (вещи надо называть своими именами) программы Ту-334, которая была главной надеждой на будущее ОАО "КАПО им. С.П. Горбунова". Суть "обвинения" такова: 334-м пожертвовали в угоду производства его конкурента - суховского "Суперджета"… Жаль, но никто из руководителей казанского авиапрома на лекции не присутствовал, а было бы интересно узнать их мнение о прозвучавших, прямо скажем, неприятных для Казани вещах.

Перед лекцией корреспондент "ВиД" спросил у Михаила Аслановича (напомним, он - генеральный директор ОАО "Компания "Сухой", генеральный директор - генеральный конструктор ОАО "РСК "МиГ", первый вице-президент по координации программ ОАК), как говорится, о наболевшем: "Вы знаете, что в Казани фирму "Сухой" считают виновницей неудачи программы Ту-334"? "Не знаю, - был ответ. - Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит. Программу Ту-334 реализует фирма Туполева, и вопросы ее будущего - вопросы к этой фирме. "Сухой" не несет ответственности за программу, которой не занимается. Это удел слабых людей - искать виновных на стороне. Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят". Но, как выяснилось, Михаил Погосян знал о приписываемой ему роли губителя благого дела и, по всей видимости, несколько ей тяготился. Ту-334 стал прямо-таки рефреном выступления Михаила Аслановича, настолько, что живо припомнился Катон с его Карфагеном. Лекция была хороша - переполненный конференц-зал КГТУ искренне аплодировал познавательной и убедительной речи Михаила Погосяна (в финале ему вручили диплом почетного профессора КГТУ). Коротко воспроизведем некоторые ее моменты.

"Мы этим займемся, но чуть позже"
В области боевых самолетов у России достаточно устойчивые позиции: в мировом экспорте нам принадлежит 25%. Но при этом мы удерживаем промышленность только за счет экспортных поставок. Впрочем, ситуация меняется: от военных уже есть заказ на 150 машин, и в 2015 году 40% объема производства боевых самолетов будет ориентировано на внутренний рынок. А иначе никак: если Минобороны не начнет закупать новую технику, к 2015-2020 годам авиапарк встанет. При этом, по плану, численность фронтовой авиации сократится в два раза.
Ключевые военные программы ОАК. Фронтовая авиация: развитие Су-27, Су-30 и МиГ-29; выпуск новой продукции: Су-34, Су-35, МиГ-29К, МиГ-35. Военно-транспортная авиация: развитие Ил-76 и Ан-124, хотя это вопрос дискуссионный.
Перспективные программы - истребитель пятого поколения и российско-индийская программа по созданию многоцелевого транспортного самолета. "На сегодня военно-транспортная авиация - одно из критических направлений. Считаю, фирма Ильюшина не справилась с поставленными перед ней задачами, и центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине. Вообще перспективные программы мы рассматриваем как программы международные (один из главных стратегических партнеров - Индия)". Что касается беспилотной авиации, то "когда речь зайдет не только о разведывательных, но и об ударных аппаратах массой в 15 тонн, никакие израильтяне с этой задачей не справятся. Мы этим займемся, но чуть позже".
Однако прогноз на ближайшие двадцать лет говорит о том, что 75% рынка будет принадлежать гражданской технике ("Сухой" "или, может быть, уже ОАК" достигнет этой пропорции к 2050 году), которая вышла на технологически лидирующие позиции. В конце концов и к ней сегодня предъявляются суровые военные требования, например, в случае попадания в самолет ракеты его топливные баки не должны взорваться. И "Суперджет" станет одним из первых лайнеров, где это требование будет реализовано. Словом, если мы стремимся стать мировыми лидерами, военного авиастроения мало.

"Ту-334 умер, не родившись"
В ближайших гражданских планах ОАК - развитие Ту-204, Ту-214 и Ил-96. "Хотя больших перспектив этой продукции не вижу. Самолет должен развиваться в соответствии с требованиями рынка. Если за двадцать лет произведено сорок самолетов, это не рынок и не производство, а выпуск опытных образцов с плохо развитой инфраструктурой их послепродажного обслуживания. И реально конкурировать на мировом рынке этой технике будет очень тяжело. А развивать в России авиапромышленность, не ориентируясь на мировой рынок, невозможно. Когда мы пытаемся продвигать технику, не сертифицируя ее по международным стандартам, это бесперспективно. Российский рынок не похож на советский, который включал Восточную Европу и развивающиеся страны и за счет этого составлял 25% мирового рынка гражданской авиатехники. Монополии больше нет… Вот мне сегодня задали вопрос, и я слышал эти разговоры: "Сухой" обвиняют в том, что не пошла программа Ту-334… Но я не могу отвечать за неспособность Туполева и КАПО реализовывать современные программы. Программа Ту-334 умерла, не родившись. Самолет не может создаваться двадцать лет. Бортовое оборудование, материалы прогрессируют очень динамично, и мы должны развивать продукт в соответствии со временем. А продвигать продукт, не востребованный рынком… На сегодня себестоимость самолетов Ту-204 и Ту-214 выше цены, по которой они продаются. Предприятия в Ульяновске и Воронеже глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег".
Будущее российского авиапрома это "Суперджет-100", который начнет поставляться в авиакомпании до конца года, а далее программа будет развиваться в сторону увеличения размерности до 130 мест. Параллельно пойдет проект МС-21.

У КАПО есть шанс
Чтобы быть рентабельным, надо переходить на современные методы организации производства - цифровое проектирование, точную высокоскоростную механообработку, бесстапельную сборку. "Конструкции, которые были хороши в 80-е, сегодня не конкурентоспособны. Думаю, одна из проблем Ту-334 и фирмы Туполева вообще заключается в том, что в современных условиях нельзя успешно реализовать программу, сделанную не на вышеперечисленных принципах. С Ту-334 невозможно реализовать бесстапельную сборку, а значит, трудоемкость процесса будет в три раза выше. Надо элементарные вещи понимать и не обманывать себя, не говорить, что "Сухой" закрыл программу Ту-334. Я ничего не закрывал! Просто Ту-334 спроектирован под никакое серийное производство. А мы "Суперджет" проектировали параллельно с программой технического перевооружения заводов в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске. КНААПО и НАПО - очень современные предприятия, Ульяновск и Воронеж отдыхают". Обращаясь к преподавателям: "Мне не понравился список предприятий, с которыми вы работаете. "Авиастар" - хороший завод, но далеко не лидер, а "Сухой" - лидер. И если хотите быть впереди, надо работать с лидерами".
Лучше быть хорошим поставщиком агрегатов, чем плохим сборочным заводом. "Поэтому КАПО должно развиваться по двум направлениям: создания производства композиционных материалов и агрегатного производства. Если будут две столь мощные компетенции, у КАПО есть шанс включиться в какую-то программу как сборочному предприятию. Все зависит от динамики развития завода. В последние три года, с приходом Каюмова, положительная динамика появилась. Но времени было потеряно много… Вообще же как оптимист считаю: чтобы сделать нечто на уровне "Боинг-787", лет двадцать надо плотно поработать. Не думаю, что мы отстали навсегда, шансы есть".

"Тем более при авторитете Минтимера Шариповича"
Раньше проблема рынка для авиапромышленности не стояла, сегодня ситуация иная. Поэтому если раньше конструкторское бюро проектировало, а серийный завод - производил, то сегодня они должны заниматься всем: маркетингом, проектированием, строительством, техническим перевооружением, послепродажным обслуживанием.
На каждом этапе создания продукта надо думать о том, что вы в конце концов заработаете. Ключевой момент - формулировка бизнес-идеи: какую часть рынка ты собираешься занять, за счет чего превзойдешь конкурентов, сколько будет стоить серийная продукция, какие деньги надо потратить на опытно-конструкторские работы, каких партнеров собираешься привлечь. Словом, не какой ты хочешь произвести самолет, а какой продукт нужен рынку. "Большую помощь во внедрении у нас этих подходов оказал "Боинг", в одиночку я бы убеждал своих людей гораздо дольше… По Ту-334 ничего этого сделано не было. Имелся продукт, который был спроектирован в советские времена, и кто-то решил, что если его произвести на КАПО, это будет прорыв на мировой рынок. Ничем не подкрепленная позиция. Если бы она имела под собой основу, нашли бы и деньги, тем более при авторитете Минтимера Шариповича".
90% продаж гражданской авиатехники обеспечиваются тем, что поставщик гарантирует заказчику механизм финансирования поставок. Так делают "Боинг", Эйрбас" и "Эмбраер". И "Сухой" в рамках программы "Суперджет" эту задачу постепенно решает. "Частично она решалась и по Ту-214, но несбалансированность производственных мощностей и неготовность программы к серийному производству дали известные сегодня результаты. Если себестоимость гражданского самолета выше его цены, он никогда не пойдет в крупномасштабное серийное производство. И рассказы о том, что "если вы нам закажете тысячу самолетов, мы станем рентабельными" - ерунда".

Новый интернационал
Конкуренция на мировом рынке требует интеграции в летательном аппарате лучших систем. "Меня обвиняют в непатриотизме - за то, что я не понимаю, как из комплектующих двадцатилетней давности создать конкурентоспособный мировой продукт. Но как из всего плохого получить хорошее? История машиностроения не знает таких примеров. Когда мы проводили конкурс на поставки для "Суперджета", ни один из российских поставщиков не взял на себя ответственность за сертификацию своей продукции по международным стандартам. Поэтому и решили, например, создать совместное двигателестроительное предприятие: российский "Сатурн" и французская SNECMA. Хотя "Сатурн" несколько отстает, проделана большая работа, завод меняется на глазах. Но российское двигателестроение в целом неконкурентоспособно... Есть кооперация по системе кондиционирования, по авионике. Этот этап необходим. Если мы обеспечим серийный выпуск самолетов на базе этих комплектующих, в дальнейшем их производство будет переводиться в Россию. Но я не считаю, что все надо брать на Западе. Например, программное обеспечение логично делать здесь. Во-первых, в России есть такой ресурс. Во-вторых, необходимость изменения программного обеспечения в процессе испытаний требует оперативного взаимодействия заказчика и поставщика".

О роли личности в истории
Все, что говорил Михаил Погосян, логично. Вот только вряд ли ситуацию в российской авиаотрасли можно объяснить, привлекая инструментарий промышленной логики. Например, буквально на днях эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко выдал потрясающее откровение: каналы оказания госпомощи авиапрому оказались настолько запутанными, что государству пришлось заказать специальную научно-исследовательскую работу, чтобы разобраться в ситуации.
Еще о логике. Михаил Погосян утверждает, что центр военно-транспортного авиастроения как был, так и остался в Украине, и намекает на совместные программы. Но это говорится сейчас, когда с Украиной кинулись усиленно дружить. Собираемся закупить сорок военно-транспортных Ан-70, которые вдруг оказались прекрасными самолетами. Но давно ли утверждалось обратное? Бывший главком ВВС России генерал армии Анатолий Корнуков вспоминает, как некогда подписал распоряжение о начале летных испытаний Ан-70 в России, что фактически давало самолету право на серийное производство, но вмешалась, по его словам, "темная сила барышей", проект заблокировали. Все это логично? Буквально на днях президент Украины Виктор Янукович заявил: "Мы выпускаем только модели, которые проходят испытания. Строить один самолет - не авиастроение, это артель. Нужно выходить на серийную работу". Это ли "центр военно-транспортного авиастроения"?
Михаил Погосян говорит, что предприятия в Ульяновске и Воронеже (Казань дипломатично обойдена) глубоко убыточны и живут только за счет вливания бюджетных денег. Да, другим заводам не повезло иметь военные производства. И за счет чего, интересно, живет проект "Суперджет"? Вот недавняя новость. "Суперджету" снова нужна господдержка: НПО "Сатурн" просит на три года дополнительного финансирования программы производства двигателя SaM-146 - 8,4 миллиарда рублей. Взамен предприятие обещает больше не срывать сроки поставок. И последние ли это траты на двигатель, который еще надо вводить в эксплуатацию? Эксперты сразу припомнили, что именно госфинансирования не хватило на доводку российского двигателя ПС-90, из-за проблем с которым авиаперевозчики в основном и невзлюбили Ил-96 и Ту-204.
Заместитель генерального директора ООО "Финам" Виктор Галенко приводит такие данные. Общая стоимость разработки Ту-334 на момент его первого полета в 1999 году составила 100 миллионов долларов ("Эмбраер" и "Бомбардье" тратили на такие вещи по 600 миллионов). Тогда же предполагавшийся производитель самолета - РСК "МиГ" подписала контракт с Ираном на производство ста самолетов на сумму 1,6 миллиарда долларов. Но в этот момент цены в России резко пошли вверх. Иран наотрез отказался пересмотреть условия контракта, а Правительство России - дотировать производство, а вскоре объявило конкурс на создание первого постсоветского пассажирского лайнера, проигнорировав существование готового к производству Ту-334. Конкурс выиграла никогда не занимавшаяся гражданской авиацией фирма "Сухой". Причем, по условиям, разработка самолета должна была вестись ей за свой счет, но обернулась государственными вливаниями от 1,2 до 2 миллиардов долларов. Напомним, "Суперджет" должен был поступить перевозчикам в 2008 году.
Далее. Политика ОАК выглядит, по меньшей мере, загадочно. При стопроцентном финансировании КНААПО и НАПО ульяновский "Авиастар" финансируется на 40% от плана, а начавшее осваивать серийное производство регионального Ан-148, на который есть 70 твердых заказов, воронежское ВАСО - на 14%. То есть логика получается интересной. Мы так крепко дружим со всем миром, что готовы задушить предприятия, выпускающие самолеты, которые ему не нравятся, пусть на них делают узлы для "Боингов" и "Эйрбасов". Может, все-таки следовало выпустить "установочные" партии Ту-334 и Ан-148 и профинансировать их российские продажи? Практика неминуемо показала бы плюсы и минусы самолетов и производства. Зачем выбрасывать деньги на ветер? Но, как ни парадоксально, беда, например, Ту-334 в том, что это был почти готовый проект, а под это да под малую партию гигантское финансирование не пустишь - можно отследить каждую копейку. А вот "национальный проект" - другое дело.
Важно и то, что рабочие лошадки Ту-334 и Ан-148 не переходили дорогу "прорывному" и ориентированному на Запад "Суперджету". И не был бы сегодня наш внутренний рынок авиаперевозок на 62% забит зарубежными самолетами, по большей части крепко подержанными. Генеральный директор КАПО Васил Каюмов говорил в интервью "ВиД" о Ту-334: "Все это решалось не на заводе, а в других кабинетах. То, что машина не поднялась, - все оттуда, от Алешина, Грефа, запустивших более дорогую программу "Суперджета". Да, он хорош, но если бы Ту-334 сегодня выпускался (а он давно мог бы выпускаться - не здесь, так в Луховицах, где под него построили новый корпус), мы не покупали бы "Боинги", по пятнадцать лет эксплуатировавшиеся в Китае и Болгарии". Кстати, "Боинг-737" (самая популярная в России "иномарка") разработан 40 лет назад.
Говоря обо всем этом, я вовсе не хочу принизить достоинств и актуальности программы "Суперджет". Пару лет назад аналитик АвиаПорт.Ру Олег Пантелеев, на мой взгляд, справедливо выделил главные достоинства программы. Первое. Благодаря ей, в авиапром (а не только на "Сухой") пошли деньги. Второе. Поскольку сегодня гражданское авиастроение подпитывает технологиями военную ветвь, сборка "Суперджета" - способ сохранения ключевого предприятия, производящего боевые самолеты. Третье. Создан прецедент, когда отечественная компания выступает системным интегратором крупного международного проекта.
Безусловно, "Суперджет" - первый гражданский самолет, созданный в России после распада Советского Союза, - не просто коммерческий проект, но экзамен для промышленной политики российской власти. А также и способ уйти от справедливых обвинений в проедании советского наследства. И тут Михаил Погосян со своими идеями, вне всяких сомнений, оказался в нужном месте в нужное время. Несомненно и то, что он пробил проект, заставил поверить в него чиновников. Кто-то очень верно сказал: "Сухие" переиграли "Туполева" в кабинетах". И с этой точки зрения слова Михаила Погосяна, с которых мы начали материал ("Считаю, что каждый развивает те программы, в которые верит… Сильные люди добиваются целей, которые перед собой ставят"), абсолютно точно отражают суть ситуации.

Оригинал : http://www.e-vid.ru/index-m-192-p-63-article-33584-print-1.htm

_____________________________
Будь готов к предательству любого из своих людей, но особенно того, кому ты доверяешь больше всех. Из книги “V. Менеджер мафии. Руководство для корпоративного Макиавелли”
В начало
Профиль : Фотоальбом : Личное Сообщение
Comomile
Сообщение  29 Сен 2010, 20:49  Ссылка : Ответить с цитатой
Возраст: 35 Пол: Мужской 
C нами с 12.07.2006
Репутация: 56

Радужные перспективы открываються Равнодушный
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
H14sk
Сообщение  30 Сен 2010, 11:47  Ссылка : Ответить с цитатой
 
C нами с 01.05.2006
Репутация: 0.3

http://www.rbcdaily.ru/2010/09/30/industry/514718
Ан-148 не прошел аудит IOSA для полетов за рубеж
Первый за последние несколько лет серийный отечественный самолет Ан-148 преподнес немало неприятных сюрпризов своему первому заказчику — ГТК «Россия». Авиакомпания подсчитала, что 20% времени самолет простаивает из-за неисправностей. Кроме того, лайнер не смог пройти аудит по стандартам IOSA, а потому путь в Европу ему пока заказан.
Авиакомпания ГТК «Россия» провела анализ эксплуатации Ан-148 за последние три месяца. За это время из «92 суток один самолет из четырех на 89 суток был выведен из расписания», отмечается в новой презентации эксплуатационной надежности Ан-148-100В ГТК «Россия» с июля по сентябрь 2010 года (ее копия имеется в распоряжении РБК daily).
Согласно документу за три месяца на четырех самолетах ГТК «Россия» были обнаружены 235 неисправностей (за пять месяцев с 21 декабря 2009 года по 20 мая 2010 года их было 238 на трех лайнерах). По оценкам представителей авиакомпании, каждые 7,5 часа в самолете обнаруживается неисправность (для сравнения: в Boeing 757 этот показатель составляет почти 56 часов). С июня по сентябрь с самолетами произошло пять инцидентов (по одному с шасси, системой электроснабжения, двигателем и два с системой управления самолетом). Из-за этих проблем один самолет простоял в ожидании запасных частей 53 дня, другой — еще 24 дня.
Еще одной неприятностью стало то, что аудит по стандартам IOSA (проверка на соответствие международным требованиям эксплуатационной безопасности авиакомпании) показал неготовность самолета Ан-148 к полетам в Европу. Так, аудиторы IOSA сделали заключение, что самолеты имеют низкое качество покраски, резиновые уплотнения механизации на нижней части крыла оборваны, на самолетах не предусмотрена возможность установки датчика высоты принятия решения на барометрическом высотомере.
В презентации ГТК «Россия» отмечается, что главный перечень минимального оборудования (позволяющий эксплуатировать самолет при появлении несложных отказов) не соответствует идеологии современного самолета. «Доработки не повышают надежность систем самолета. Эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов. Эксплуатант должен получать компенсацию своих расходов», — говорится в презентации ГТК «Россия».
ИМХО: Вся надежда на хохлов. Если бы самолет был чисто РФ-ским, то скорее дальше нескольких экземпляров не пошел бы, но на Украине даровых газа и нефти мало, так, что им машиностроение есть шанс сохранить.

_____________________________
Чтобы мозг работал хорошо, он должен работать много.
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
Ovchinnikov
Сообщение  30 Сен 2010, 14:15  Ссылка : Ответить с цитатой
Возраст: 50 Пол: Мужской  Доверенный пользователь
C нами с 22.09.2009
Репутация: 286.1

ГТК "РОССИЯ" сама пожлобилась на окраску самолётов полиуретановыми эмалями, а неисправностей там не намного больше, чем на 15-20 летних боингах. Да, сыроват самолёт, но всё равно доведут до ума рано или поздно. Они знали, что брали. Первые серийные образцы не лишены недостатков. В "ПОЛЁТЕ" летает один и все довольны. Пока выпущено всего три борта, о чём можно говорить? Вот когда наклепают их штук двадцать, и полетают они и в Сибири, и на Чукотке, и на Юге, тогда можно уже делать, какие-нибудь выводы.

_____________________________
Будь готов к предательству любого из своих людей, но особенно того, кому ты доверяешь больше всех. Из книги “V. Менеджер мафии. Руководство для корпоративного Макиавелли”
В начало
Профиль : Фотоальбом : Личное Сообщение
Munchhausen
Сообщение  30 Сен 2010, 16:24  Ссылка : Ответить с цитатой
Пол: Мужской 
C нами с 04.10.2009
Репутация: 62.1

Во первых там говорится о 4 самолетах, во вторых, ГТК Россия брала Аны исключительно в "нагрузку" к кредитам, сами они ни за что бы это не взяли. Что касается отказов - то на старых Боингах может мелких клюков много, но они давно изучены и прогнозиремы, с разноцветными мануалами и оптимизацией работ. Но ВСУ на них не разваливается (а у завода изготовителя нет даже подменного экземпляра! - штучное производство!) и борт не простаивает так долго, и такого бардака как АНТК устроило с докуметацией технической и каталогом (которой тупо до сих пор нет в эл. виде) там в принципе не может быть. Я уже не говорю про глюканувшую ЭДСУ чуть не угробившую борт с пассажирами. Ни старые Боинги ни Арбузы так не дурят. Я не призываю против Ана, "вы знаете как я его уважаю, это такой человек..."....
Но чуда не происходит, совецкое кб на совецком васо делает совецкий самолет.

Конечно ослика до ума доведут, рано или поздно, но здесь уже вопрос качества отечественной комплектухи из за которой так много проблем + отошение кб к послепродажному сервису (который часто значительно важнее лтх самолета). ИМХО ССЖ практически лишенный отечественных компонентов в этом плане будет поудачнее, хотя это и не патриотично.

_____________________________
"Барон Мюнхаузен славен не тем что он летал на Луну. Он славен тем, что никогда не врет."
В начало
Профиль : Личное Сообщение
H14sk
Сообщение  26 Окт 2010, 13:22  Ссылка : Ответить с цитатой
 
C нами с 01.05.2006
Репутация: 0.3

http://top.rbc.ru/economics/26/10/2010/488106.shtml
Надежда российского авиапрома самолет Superjet пока далек от заявленных разработчиками параметров. Об этом пишет сегодня газета "РБК daily". Согласно материалам компании "Гражданские самолеты Сухого", за полтора года готовящийся к выпуску лайнер SSJ-100/95B потяжелел на несколько тонн, это привело к увеличению потребления топлива примерно на 10%.
Недавно на сайте "Гражданских самолетов Сухого" обновилась информация о летно-технических характеристиках самолета SSJ-100/95B. По сравнению с параметрами, которые значились в презентации полуторагодичной давности, самолет потяжелел в среднем на 3 тонны. Так, максимальная взлетная масса самолета (MTOW) SSJ-100/95B выросла с 42,52 до 45,88 т. Также изменилась максимальная посадочная масса (MLW) — с 39,4 до 41 т. Такие данные привели к появлению новой конфигурации самолета на начальном этапе поставок — SSJ-100/95B Aeroflot-Light. Согласно одному из документов ГСС, максимальный вес этой модели без топлива — 40 тонн, пустой неснаряженный самолет весит 28,094 тонн.
Утяжеление самолета привело к большему расходу топлива. Как отмечает один из источников "РБК daily", ранее ожидалось, что при полетах на расстояния до 500 км самолет будет потреблять 1651 кг топлива в час, от 500 до 1000 км — 1615 кг, от 1000 до 1500 км — 1610 кг топлива в час и т.д. При этом заказчики считали, что средняя величина потребления равняется 1622 кг. Однако как отмечают источники "РБК daily" на авиационном рынке, уже сейчас производитель сообщил первым заказчикам самолета об увеличении среднечасового расхода топлива на 170 кг, то есть примерно до 1800 кг в час.
Как предполагает источник "РБК daily" в ГСС, речь может идти о таком потреблении топлива с момента пуска двигателей до момента их выключения. На крейсерском полете от М=0,78 до М=0,81 Mаха расход топлива составляет 1700 кг, уверен собеседник. Официальный представитель ГСС Ольга Каюкова отказалась комментировать эти данные, сославшись на то, что "конкретные взаимоотношения компании с заказчиками продукции являются коммерческой тайной".

_____________________________
Чтобы мозг работал хорошо, он должен работать много.
В начало
Профиль : Фотоальбом : Блог : Личное Сообщение
Ovchinnikov
Сообщение  26 Окт 2010, 13:58  Ссылка : Ответить с цитатой
Возраст: 50 Пол: Мужской  Доверенный пользователь
C нами с 22.09.2009
Репутация: 286.1

В начале ноября в ЛИИ должна прилететь седьмая по счёту машина. Это уже серийный экземпляр, сделанный для Армянских авиалиний, с готовым салоном и в фирменной бело-оранжевой раскраске. После налёта 150 часов самолёт планируют передать заказчику.

_____________________________
Будь готов к предательству любого из своих людей, но особенно того, кому ты доверяешь больше всех. Из книги “V. Менеджер мафии. Руководство для корпоративного Макиавелли”
В начало
Профиль : Фотоальбом : Личное Сообщение
Показать сообщения:   
На страницу «  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 46, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79, 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 96, 97, 98, 99, 100, 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 114, 115, 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126  »

Unsorted   ~  Наука и технологии  ~  Ан-148, Superjet 100, Ту-334 и конкуренты.

Ответить на тему

Перейти:  





Powered by phpBB   © Unsorted Team  support@unsorted.me  promo@unsorted.me  Полезные скрипты