unsorted ~ Ан-148, Superjet 100, Ту-334 и конкуренты.

Состояние, перспективы, аналоги.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank, Не правильная логика. Подтверждения нет значит и опровержения от ГСС нет. Нечего опровергать. На данный момент известно лишь то что рейс был выполнен через 2 часа.
А причин для прерванного взлета может быть огромное количество.
На счет децкого возраста это просто бред собачий. Даже автомобили ведущие западные производители до ума доводят не менее чем за 3-4 года серийного выпуска.

Что касается як 42: Если вы внимательно смотрели статистику то наверное увидели что крайний борт был выпущен аж 2010 году из задела, но почему-то не написали об этом. Так что як 42 ещё будет долго летать. "На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов, выпущенных в СССР." А схема устаревшая, сегодня её используют только там где другую схему использовать невозможно, то есть на маловместительных ЛА.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

Не правильная логика.

неправильный в даном случае пишется вместе, и, судя по дальнейшим словам, неправильная она у кого то другого.

UrfinJus писал(а):

Подтверждения нет значит и опровержения от ГСС нет.

если подтвердить её могут только они, то тогда если они её подтвердят, то зачем им тогда её-же опровергать... Весело

UrfinJus писал(а):

Нечего опровергать.

была новость от интерфакса, таким образом есть чего подтверждать или опровергать. Новость была растиражирована рядом СМИ, таким образом молчание ГСС на эту тему многозначительно.

UrfinJus писал(а):

На данный момент известно лишь то что рейс был выполнен через 2 часа.

и другим бортом, как говорят.

UrfinJus писал(а):

А причин для прерванного взлета может быть огромное количество.

писали про конкретную причину - отказ или двигателей, или системы управления ими.

UrfinJus писал(а):

На счет децкого возраста это просто бред собачий. Даже автомобили ведущие западные производители...

бред собачий? в чём же? В том, что сертифицированный самолет должен или исправно летать или неисправно стоять до устранения проблем?

Также прошу не спутывать автопроизводителей с авиапроизводителями, хотя и те, и другие стараются доводить свою продукцию до начала серийного производства, а не после. Ваши слова про

UrfinJus писал(а):

до ума доводят не менее чем за 3-4 года серийного выпуска.

очень забавны... это вроде как норма, выходит Смешно

, хотя на самом деле, бывают лишь достаточно редкие случаи отзывов.

UrfinJus писал(а):

крайний борт был выпущен аж 2010 году из задела, но почему-то не написали об этом.

я писал не выпуске, а о налётах, если вы не заметили, и это совершенно не вам было адресовано, а кое-кому другому.

UrfinJus писал(а):

"На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов

ещё раз, я специально подчеркиваю, что речь идет не про износ, и не про сроки списания, и не про выработку ресурса, а про интенсивность эксплуатации. У Як-42 и число заявленных бортов на начало года, и налёт в течении всего периода остался прежним. Ну, строго говоря, в 2008 показатели чуть-чуть посели из за общего спада перевозок, но уже в 2009 снова вернулись на прежний уровень. Показатели всех других типов отечественых самолетов именно с 2008 года резко пошли вниз, и более не восстанавливались (кроме Ту-204). Выводы из этого чуть ниже.

UrfinJus писал(а):

Это потому что вы типичный пример ССЖ фоба.

-

люблю ярлыки.

UrfinJus писал(а):

Так что як 42 ещё будет долго летать.

Дак и я намекаю тут на то, что этот самолет "устаревшей" схемы достаточно эффективен и по сегодняшний день Подмигивание

UrfinJus писал(а):

сегодня её используют только там где другую схему использовать невозможно

- если перевести с суперджетовского на русский, то эту схему используют там, где она наиболее оптимальна, т.е. на региональных и административных самолетах.

UrfinJus писал(а):

то есть на маловместительных ЛА.

не бывает таких.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Не правильная логика.

неправильный в даном случае пишется вместе, и, судя по дальнейшим словам, неправильная она у кого то другого.

Когда уже нечего возразить настоящий тролль цепляется к грамматике...

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Подтверждения нет значит и опровержения от ГСС нет.

если подтвердить её могут только они, то тогда если они её подтвердят, то зачем им тогда её-же опровергать... Весело

а. Официальный (с именем и фамилией и записью в тк) представитель аэропорта
б. Представитель авиакомпании.
с. МАК.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Нечего опровергать.

была новость от интерфакса, таким образом есть чего подтверждать или опровергать. Новость была растиражирована рядом СМИ, таким образом молчание ГСС на эту тему многозначительно.

Интерфакс эту новость выдал на основании неподтвержденной информации (как и было написано в релизе ).
Единственное сми которое её подхватило это авиапорт, который по сути агрегатор.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

На данный момент известно лишь то что рейс был выполнен через 2 часа.

и другим бортом, как говорят.

Опять же, официальная информация что рейс закрыт есть, а про то что другим бортом - "говорят". Если не хотите в туалет - не тужтесь.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

А причин для прерванного взлета может быть огромное количество.

писали про конкретную причину - отказ или двигателей, или системы управления ими.

Кто эту причину установил? Неназванный источник - волшебный диагност из диспетчерской на расстоянии?

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

На счет децкого возраста это просто бред собачий. Даже автомобили ведущие западные производители...

бред собачий? в чём же? В том, что сертифицированный самолет должен или исправно летать или неисправно стоять до устранения проблем?

создатели ту 154, ту 134, ту 144, ил 76, 86, 96, b737, b747, b787, а320, а340, а380 с вами бы не согласились. Сертифицированный самолет должен безопасно летать даже в случае проблем. И выполнение требований по безопасности (в первую очередь) подтверждается сертификатами. Сертификаты у ССЖ есть. Всё остальное от лукавого.

Вообще, терпение лучшая добродетель, если уж взялись троллить то делайте это имея на руках факты. Будут факты приводите. Я вот поискал и ничего пока не нашел.

Flank писал(а):

Также прошу не спутывать автопроизводителей с авиапроизводителями, хотя и те, и другие стараются доводить свою продукцию до начала серийного производства, а не после. Ваши слова про

UrfinJus писал(а):

до ума доводят не менее чем за 3-4 года серийного выпуска.

очень забавны... это вроде как норма, выходит Смешно

, хотя на самом деле, бывают лишь достаточно редкие случаи отзывов.

При чем здесь отзывы? Отзыв это крайний, экстренный случай напрямую влияющий на безопасность, который потенциально может вылиться в кучу судебных исков, когда нельзя ждать пока все владельцы приедут в сервис и по тихому всё там поменять.
Посмотрите на любой авторизованный сервис - любой новый аппарат там регулярно перепрошивается и меняется куча компонентов которые вроде исправны но при это не работают нормально. Это к сожалению норма и для мерседеса и для форда.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

"На сегодняшнее время износ российского авиапарка среди Як-42 составляет примерно 50 процентов, что гораздо лучше, чем у ряда других российских самолётов

ещё раз, я специально подчеркиваю, что речь идет не про износ, и не про сроки списания, и не про выработку ресурса, а про интенсивность эксплуатации. У Як-42 и число заявленных бортов на начало года, и налёт в течении всего периода остался прежним. Ну, строго говоря, в 2008 показатели чуть-чуть посели из за общего спада перевозок, но уже в 2009 снова вернулись на прежний уровень. Показатели всех других типов отечественых самолетов именно с 2008 года резко пошли вниз, и более не восстанавливались (кроме Ту-204). Выводы из этого чуть ниже.

И? Если у авакомпании есть только як 42 которые летают как электровеник без устали то это говорит о том что они экономически эффективны по сравнению с конкурентами?

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

настоящий тролль

ещё один ярлычёк в коллекцию Весело

UrfinJus писал(а):

Интерфакс эту новость выдал на основании неподтвержденной информации (как и было написано в релизе ). Единственное сми которое её подхватило это авиапорт, который по сути агрегатор.

и от этого она перестала быть новостью?

UrfinJus писал(а):

Кто эту причину установил? Неназванный источник - волшебный диагност из диспетчерской на расстоянии?

ну вот и прояснили бы.

Вообще, какзалось бы, чего проще, зная про повышенный "интерес" к продукту, оперативно работать с прессой и общественность, развеивая "слухи и домыслы". Даже когда повод такой пустяковый. Политика "молчим, пока нельзя будет не говорить" самый худший вариант.

UrfinJus писал(а):

Сертифицированный самолет должен безопасно летать даже в случае проблем.

до момента посадки... после которой не должен взлетать, пока причина этих проблем не будет устранена.

UrfinJus писал(а):

создатели.... b787,

спят и видят вас во главе FAA и других регуляторов.

UrfinJus писал(а):

При чем здесь отзывы? Отзыв это крайний, экстренный случай напрямую влияющий на безопасность, который потенциально может вылиться в кучу судебных исков, когда нельзя ждать пока все владельцы приедут в сервис и по тихому всё там поменять.

казалось бы, причем здесь Суперджет?!

UrfinJus писал(а):

И?

->

Flank писал(а):

Дак и я намекаю тут на то, что этот самолет "устаревшей" схемы достаточно эффективен и по сегодняшний день

UrfinJus писал(а):

Если у авакомпании есть только як 42 которые летают как электровеник без устали

то это говорит о том, что Як-42 в целом, надежный самолет, а если они при этом не разорились, либо не порезали свои самолеты в цвет-мет на половине ресурса и заменили их иномарками, то, значит, самолет все это время было экономически целесообразно эксплуатировать.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

При чем здесь отзывы? Отзыв это крайний, экстренный случай напрямую влияющий на безопасность, который потенциально может вылиться в кучу судебных исков, когда нельзя ждать пока все владельцы приедут в сервис и по тихому всё там поменять.

казалось бы, причем здесь Суперджет?!

А вы не ленитесь и почитайте сервисные бюллетени ГСС по предкрылкам и шасси.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

И?

->

Flank писал(а):

Дак и я намекаю тут на то, что этот самолет "устаревшей" схемы достаточно эффективен и по сегодняшний день

UrfinJus писал(а):

Если у авакомпании есть только як 42 которые летают как электровеник без устали

то это говорит о том, что Як-42 в целом, надежный самолет, а если они при этом не разорились, либо не порезали свои самолеты в цвет-мет на половине ресурса и заменили их иномарками, то, значит, самолет все это время было экономически целесообразно эксплуатировать.

И это означает, что Як 42 по стоимости эксплуатации, экономичности и безопасности выигрывает у более современных типов?
Вы в сторону-то не уводите, речь то изначально шла о том что движки сзади не дают ничего кроме геморроя, и все у кого есть возможность от этой схемы ушли, а вы начинаете рассказывать об эффективности бесплатно доставшихся самолетов.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

И это означает, что Як 42 по стоимости эксплуатации, экономичности и безопасности выигрывает у более современных типов?

я этого не говорил, но отдельно ещё раз подчеркну, как ранее, что этот самолёт поднят в воздух в середине 70-х, но успешно эксплуатируется и по сей день.

UrfinJus писал(а):

речь то изначально шла о том что движки сзади не дают ничего кроме геморроя,

это вы так считаете, а самолеты с реактивными двигателями уже лет как 60 по такой схеме строятся и успешно летают, равно как и самолеты с двигателями под крылом.

UrfinJus писал(а):

и все у кого есть возможность от этой схемы ушли,

в классах магистральных самолетов. не спорю.

UrfinJus писал(а):

а вы начинаете рассказывать об эффективности бесплатно доставшихся самолетов.

про бесплатность это вы сами добавили, мне без разницы кто их как и когда купил и на каких условиях, мне важно, что они летают, и достаточно эффективно.

C нами с 01.12.2010 Репутация: **221.8**

UrfinJus писал(а):

Нечего опровергать. На данный момент известно лишь то что рейс был выполнен через 2 часа.

Инсайдеры сообщают:
""Десятка, у которой был прерванный взлёт, вернулась в строй.""
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1280098&postcount=4009
Т.е. рейс вылетел с заменой.
Но с оставшимся на земле самолётом всё в порядке, иначе б за один день проблему не решили. Ведь инциндент сам по себе очень серьёзный, и нёс угрозу аварии или даже катастрофы.

Добавлено спустя 3 минуты 38 секунд:

Из Мексики с любовью:

МЕХИКО, 26 февраля. /Корр. ИТАР-ТАСС Сергей Новожилов/. Значительно расширить количество рейсов и маршруты полетов намерена мексиканская авиакомпания "Интерджет" за счет получения партии самолетов "Сухой Суперджет-100". Об этом говорится в заявлении генерального директора авиаперевозчика Хосе Луиса Гарсы, текст которого поступил сегодня в представительство ИТАР-ТАСС в Мехико.
Предполагается, что поставка 20 лайнеров "Сухой Суперджет-100", ранее закупленных мексиканской компанией, начнется в июне этого года и завершится до конца 2014 года, отметил Гарса. По "стратегическим соображениям" он не уточнил, какие именно новые рейсы откроет перевозчик за счет расширения авиапарка.
"Интерджет" намерена в течение двух лет заменить самолеты европейской корпорации "Эрбас" /Airbus/ модели А-320, которые в настоящее время используются для авиасообщения внутри страны на коротких расстояниях. По мнению Гарсы, оказалось, что эти машины нерентабельно использовать для осуществления подобных рейсов. В то же время, "Сухой Суперджет-100" имеет возможность для доставки меньшего числа пассажиров при одновременной экономии топлива.
Как сообщил гендиректор мексиканской авиакомпании, самолеты "Сухой Суперджет-100" будут базироваться в таких крупных аэропортах Мексики, как Гвадалахара, Монтеррей, Канкун и Тихуана. Первые два лайнера "прибудут в Мексику в июне и уже в следующем месяце приступят к осуществлению коммерческих полетов", сообщил Гарса. После этого "Интерджет" будет получать по одному самолету в месяц.
Гарса подчеркнул, что катастрофа лайнера "Сухой Суперджет-100", которая произошла в прошлом году в Индонезии, стала "причиной возникновения предвзятых слухов", касающихся надежности самолета российско-итальянского производства. Тем не менее, отметил гендиректор мексиканской компании, данная машина сертифицирована не только Национальным комитетом по безопасности авиатранспорта, но и специализированным европейским агентством. Кроме того, "Сухой Суперджет-100" в 2011 году осуществил ряд пробных полетов с участием специалистов компании "Интерджет" из аэропорта в городе Толука, расположенного неподалеку от Мехико, и продемонстрировал свою надежность.
В соответствии с подписанным контрактом, "Интерджет" будет получать все необходимые запчасти для лайнеров "Сухой Суперджет-100" от поставщика. Кроме того, гарантируется своевременное и быстрое проведение их технического обслуживания, сообщил Гарса.
"Интерджет" стала первой авиакомпанией Латинской Америки, которая приобрела партию самолетов "Сухой Суперджет-100". Как заявляли ее представители, "эта модель лайнера полностью устраивает фирму по технико-экономическим характеристикам".//
http://www.biztass.ru/news/id/60045

Добавлено спустя 23 минуты 10 секунд:

По теме технического совершенства - лет через 10, а то и раньше, если соображалка сработает, придётся Ил-18 возрождать. Потому что турбопроп, и есть тенденция к увеличению размерности пропеллерных региональников.

Возраст: 59 C нами с 08.12.2006 Репутация: **-6.7**

UrfinJus писал(а):

Подтверждения пока нигде нет, а вообще похоже на утку тем более что "источник в авиадиспетчерских службах аэропорта"...

Прерванный взлет был. На 60-ти узлах взлет прервали из за срабатывания аварийной сигнализации. Двигатели и самолетные системы - исправны. И в чем ужос то? Какое то невероятное событие?

C нами с 01.12.2010 Репутация: **221.8**

glik12 писал(а):

И в чем ужос то? Какое то невероятное событие?

Вообще-то это "ужос". А вы не знали?

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank писал(а):

Занятная новость... SSJ-100 прерваный взлёт что как бэ подтверждает те предположения, что я ранее выдвигал.

..."Никакого «глюкавого фадека» там не было, а просто засорился топливный фильтр, что может случиться в любой момент и абсолютно с любым двигателем в мире, хоть на самолёте, хоть в авто. Чем это чревато, тоже понятно - движок может заглохнуть. Посему, FADEC, как и положено, выдал экипажу сигнал на запрещение взлёта."...
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/3593.html#p229526

Возраст: 44 C нами с 21.10.2005 Репутация: **197.9**

История проjекта SSJ

Конструктор — Сухой, самолёт — сырой. А лётчик — мокрый.
»
— Старая поговорка

После распада СССР у авиационных конструкторских бюро, помимо общей разрухи и нищеты, возникла ещё одна проблема: внезапно выяснилось, что никто из них никогда не работал, не хотел и не умел работать с конечным потребителем, то есть авиакомпанией, ибо техническое задание раньше давала Партия, а даже не некогда единый на всю Империю «Аэрофлот». Почуяв на этом легкий профит, на рынок тут же полезли цивилизованные европейский «Эйрбас» и американский «Боинг», которые активно начали предлагать авиакомпаниям удобные кредитные программы, расспрашивать об особенностях эксплуатации техники и вообще вести себя крайне вежливо. Но в 90-е закупались у них относительно мало, ведь железных советских самолётов было ещё много, были они относительно свежие, то есть в ближайшие годы не нуждались в дорогостоящем ТО, но самое главное, достались они почти за бесплатно, что с лихвой компенсировало все их недостатки. В общем, старая техника от отечественного производителя потихонечку уходила на покой, а новая летала в единичных экземплярах и, в основном, стояла у забора.

В начале двухтысячных руководство страны все-таки сообразило, что так дальше продолжаться не может, ибо такими темпами мы скоро полностью пересядем на непатриотичные пепелацы. Посему было решено провести конкурс на создание хотя бы регионального самолета, на замену списываемых Ту-134 и Як-42 И чтобы отвечал всем самым современным требованиям! На конкурс вышли «Мясищев» с проектом M60-M70, «Туполев» с Ту-414 и «Сухой» с Суперджетом. Причем, из всех троих только «Туполев» до этого делал гражданские реактивные самолеты. Учитывая ранее упомянутое совковое мышление, коим обладали КБ «Туполев» и КБ «Мясищев», а также связи «Сухого» с «верхами» Этой Страны, слив первых двух был закономерен и Суперджет выиграл, взяв на себя, однако, тяжкую ношу — хоть как-то возродить авторитет самолётостроения одной шестой части суши. Говоря совсем откровенно, «Сухой», на момент проведения конкурса (да и сейчас тоже), было и есть единственное живое КБ, сохранившее кадры и продолжавшее развитие даже в самые веселые года, что в общем-то символизирует, что его руководство смогло-таки ударными темпами вытравить совок как у себя, так и у своих сотрудников.

Суперджет и авиасрач

И вот, с тех пор, как КБ Сухого выиграло конкурс, в интернетах идет немыслимое количество срачей.

Либретто представления на авиафорумах изучено уже побитно.

1. Увертюрой является либо отчаянный крик типа «мы все умрем» (сообщение о какой-то неисправности на сабже), либо сообщение о сдаче в эксплуатацию нового суржика или ослика (Ан-148).

2. Вступительная ария: раздается крик «ЧОЗАНАХ, в РФ еще в 1999 году был действительно готовый к производству самолет — Ту-334, он же „Баклажан“. По классу — аналогичный „Суперджету“». На деле же, КБ «Туполев» на конкурс « Баклажан» не выставляло. Почему? Об этом позже.

3. Вступает хор: «На 80-90-95% состоит из иностранных комплектующих!», «Перетяжелен на 3-4-100500 тонн!», «Отобрали и распилили все бабло!» и т. п.

4. В действие вступает одинокий защитник суржика, который проводит ликбез толпе, объясняя, что это гражданский самолёт, что это военным необходимо, чтобы все запчасти были отечественные, что для гражданского самолёта, в первую очередь, важна БЕЗОПАСНОСТЬ, и приходится выбирать лучшее со всего мира за приемлемую цену, что Суперджет не потяжелел, а был повышен его максимальный взлетный вес, а это разныепонятия, и что денег на Суперджет было попилено-потрачено не так уж много.

5. На сцене появляется солист противников проекта, который вторит хору: «Это отверточная сборка!», «Сорвали сроки выпуска!», «только 5% аэропортов России способны принимать Суперджет!», «Запасных/аварийных выходов — нет!». Соло перерастает в дуэт, затем в терцет, и так далее.

6. Защитнику это надоедает, и он сваливает за кулисы, либо срывается и получает бан.

7. Через некоторое время срач затихает, и артисты идут в антракт до II действия, начинающегося появлением в интернетах пп.1

Ныне неактуальные темы срачей:

Не спроектируют!
Не построят!
Не полетит!
Никто не купит!
Не пролетит 750 км! — не совсем неактуально. До сих пор всплывает, ибо упертость отдельных товарищей границ не знает…
Наглотается камней с полосы! — то же самое.
Не получит европейского сертификата!
Будет стоять под забором!
И вообще, твоя бабушка — .......!!!

Отверточная сборка из западных комплектующих

Да, их в Суперджете действительно немало. Причина? Да очень простая. Нет, вовсе не желание убить отечественный авиапром. Просто хитрый Погосян, ещё до начала разработки самолёта, прикинул следующие вещи:

Машина такого класса на рынке живёт около 15 лет.
Чтобы окупить проект, надо продать хотя бы 200—250 самолётов.
Ёмкость рынка региональников России/СНГ за эти 15 лет — внезапно, как раз 200—250 самолётов.

Для того, чтобы иметь хотя бы теоретическую возможность эти 250 самолётов продать и окупить проект оставалось только два варианта:

Выбрать Зюганова президентом, зохватить бывшие республики, снова построить коммунизм, реквизировать все отечественные авиакомпании в пользу Аэрофлота и продать получившемуся монстру эти 250 штук.
Смириться с тем, что весь локальный рынок захватить невозможно в принципе, и рассчитывать на значительную часть продаж за рубеж. Для этого надо делать самолёт изначально и под отечественные стандарты, и под европейский сертификат EASA. Пусть даже непосредственно в Европу продаж не будет — евросертификат признаётся почти во всём мире, поэтому рынки азии/африки/латинской америки тоже откроются.

С сожалением и ностальгией по СССР, выбран был всё же второй вариант. Но сертификация EASA подразумевает сертификацию не только самолёта в целом, но и всех его комплектующих в отдельности. Погосян поспрашивал отечественных производителей — согласны ли они заняться сертификацией своих изделий под стандарты EASA? В 90% случаев ответ был, увы, очевиден. Оставшиеся 10%, правда, таки согласились и порой успешно жгли напалмом — чего стоит только сляпанный на коленке как временное решение накопитель данных, который потом w:Thales сертифицировал и официально включил в состав своего бортового комплекса — уж больно удачный получился.

Так что зарубежные комплектующие — плата за то, что Суперджет можно продавать не только Кубе и Ирану, как это в основном случалось с отечественными самолётами раньше. Да и по меркам мирового авиастроения уровень локализации у Суперджета довольно высокий: полностью местная сборка фюзеляжа, крыла и оперения, например. Тот же Боинг аж из Японии и Австралии целые куски Boeing-787 таскать не стесняется.

Содрали с западных аналогов!

В качестве «доноров» приводилась огромная куча вариантов, вплоть до откровенной экзотики вроде Fairchild Dornier 728. Понимающие люди же после таких заявлений изображали из себя Жан-Люка Пикара, ибо:

Заметно не всем, но аэродинамику SSJ считали ЦАГИ. Благодаря этому машина в теории носится на крейсерской скорости 0,78—0,8 Маха и на высоте 11—12 км, что вплотную подводит его к категории магистральных крафтов. Но суть в том, что работа таки русских специалистов.
На SSJ применена ЭДСУ. Проще говоря, органы управления самолётом подключены непосредственно к борткомпьютеру, а он уже подаёт команды на управляющие поверхности на крыле/киле, делая это частично согласно командам с джойстика, а частично по своему разумению. Это помогает экономить сотни нефти авиакомпании, а также помогает экономить самолёты, не давая пилотам выйти не на тот режим и стать героями. Но суть, опять же, не в этом, этим уже лет 20 как никого не удивишь, ибо впервые такая система была применена на Airbus A320 ещё в далёком 1988-ом. Суть-то в том, что это первая реализация ЭДСУ на относительно небольшом региональном самолете, плюс на SSJ стоит не просто ЭДСУ, а абсолютно уникальная вундервафля в виде распределенной сети, которая имеет совершенно дикие характеристики отказоустойчивости (досталась от «военного» прошлого КБ «Сухой»). У кого её можно было бы содрать — разжигатели срачей так и не нашли за полным отсутствием чего-либо подобного у конкурентов. Раздавались, правда, какие-то вопли про Розуэлл и зеленых человечков, но очень быстро стихли.

Короче говоря, те же яйца, да только в профиль. А с виду — совсем обычный самолёт, да…

Суперджет "задушил" Ту-334

Ооо, это бесспорно платиновый забег по дисциплине «Суперджет». Суть в том, что к 1999 году в России уже был разработан новый региональный самолёт, который даже летал, но производить его почему-то не стали, а вместо этого провели конкурс, который впоследствии выиграли «Сухие». И это при том, что запилен сей «Бакалажан» был силами КБ «Туполев» — некогда самым сильным и уважаемым разработчиком гражданских реактивных самолётов в Союзе и во всей Азии. А тут какие-то «Сухие», которые всю жизнь только и делали, что клепали всякие там истребители и штурмовики. Ну чем не повод для «Распилили-разворовали ко-ко-ко»?

Но реальность как всегда оказалась более прозаична: как раз к концу 90-х Ту-334 резко стал устаревшим и морально, и технически, ибо разработка ещё середины 80-х, то есть времён Союза, когда требования к эйркрафтам были немного другие: клали на расход топлива, клали на электронику (отчего в кабине пилотов всегда больше двух людей, а значит больше зарплат нужно платить), ну и на комфорт пассажиров тоже клали — ни тебе телевизоров с индивидуальными аудиоканалам, ни тебе шумоизоляции etc. Машину нужно было срочно модернизировать, но Туполевцы, глянув в свой кошелёк, упёрлись рогом — мол, дорого-с и не нужно-с, и так сойдёт. Авиакомпании такой ответ очень воодушевил, посему все спокойно продолжили летать на старых халявных советских самолётах и по мелочи на поддержанных импортных. Более того, часть комплектующих для самолёта производилась в/на уже независимой Украине, а продавать всю необходимую оснастку незалэжные братья сначала отказывались, а потом вломили такую цену… В общем, какая уж тут модернизация, хотя бы построить. А дело всё в том, что в это же самое время на Украине разрабатывался свой собственный региональный самолёт — Ан-148, что вкупе с традиционной в постсоветское время любовью Малороссии к Этой Стране очень помогало Туполевцам реализовать свою машину. В итоге, с горем пополам наклепав 2.5 штуки, «Баклажан» толком не испытали и не довели до ума, поэтому он даже не получил полноценного сертификата лётной годности — летать можно было только в ясную погоду, а садиться/взлетать только с сухой и чистой полосы. А к моменту проведения пресловутого конкурса, Туполевцы, просрав практически все и без того скудные полимеры, всё ещё надеялись с помощью русского авось и какой-то там матери продвинуть Ту-334 на рынок, поэтому на конкурс выставлять его не стали. Не вышло.

Короче говоря, загублен был не «баклажан» — загублено было само КБ «Туполев», и причина тому комплексная — и безразличие властей, и упоротость, и недальновидность самих Туполевцев, ну и хохлы таки нагадили тоже. Само собой, руку к этому приложило и КБ «Сухой», но их ещё можно понять в том плане, что они ликвидировали конкурента, причем конкурента потенциально очень могущественного и опасного. Такие дела.

Поработали тут еще и рукастые мигари: с 1998 года Ту-334 от хохлозавода "Авиант" передали для производства МиГу в Луховицах. А эти ребятки отличались тем, что, разворовав все экспортные заказы 90-х годов на истребители, семь лет тянули из государства деньги и делали вид, что готовят производство Ту-334. Конец немного предсказуем. В общем, где хохол с мигарем прошли, там трем погосянам делать нечего: часовню развалили еще в XIV веке Весело

Суперджет vs Ан-148

Впервые Ан-148 поднялся в воздух на пару лет раньше SSJ. Для тех, кто с авиацией на «Вы»: «Антонов» — контора «Незалэжной»™, соответственно, срач «кто же лучше» носит, в первую очередь, понятно какой характер. And nobody cares, что Эта Страна принимала активнейшее участие в создании Антоновского поделия, и даже производят его как в Киеве, так и в Воронеже.

Чуть-чуть истории сабжа: в момент зачатия, в начале 90-х, сия птичка имела название Ан-74-68, то есть изначально создавалась как пассажирская версия грузового самолета Ан-74. Позже выяснилось, что объем доработок потребуется такой, что получится фактически новый самолет, отсюда новое название.

На деле же сравнивать эти крафты не совсем корректно, ибо занимают они разные ниши: Ан-148 может использоваться как в гламурных больших аэропортах, так и где-нибудь в ебенях с засранной ВПП и суровыми климатическими условиями, да и летает он подальше; зато Суперджет перевозит больше народу, что при примерно одинаковом расходе топлива означает большую рентабельность на загруженных рейсах между крупными городами. То есть, для «Аэрофлота», например, для рейсов из Москвы в Поребрик Сити/Н. Новгород/Казань, SSJ будет предпочтительней, а для какой нибудь региональной авиакомпании в Африке или на крайнем севере, для перелётов между тамошними Мухосрансками, предпочтительнее будет Ан-148. Вот только одно НО: мало какая компания будет эксплуатировать реактивный самолет, стоимостью в несколько десятков миллионов убитых енотов, с грунта. Для этого есть машинки другого класса. Ан-140 — один из примеров. Но КБ на него забило. А жаль.

Кто бы мог подумать, но не смотря на некорректность сравнения этих дирижаблей, срач на форумах не утихает. Вот только краткий список дисциплин этой специальной олимпиады

Расход топлива. Анофанаты очень любят хвастаться лучшим часовым расходом Ан-148 по сравнению с SSJ. На непрофильных форумах иногда получается, на профильных же мягко и ненавязчиво напоминают, что крейсерская скорость у АН-148 ниже Суперджетовской чуть ли не на десятую Маха (~100КМ/ч), и если пересчитать расход на расстояние — картина получается слегка противоположная, а если ещё и на пассажира — то совсем грустная.
Ан-148 может летать откуда угодно. Тоже правда, да не вся. Часто стыдливо умалчивается, что при эксплуатации с грунта у Ан-148 нехилые ограничения по взлётному весу (или летит совсем недалеко, или везёт неполный салон), что убивает всю концепцию на корню.
Поддержка отечесвенного производителя. Суперджет на 100500% из зарубежных комплектующих, тогда как Ан-148… Тогда как Ан-148, внезапно, украинский (движки, крыло и большая часть фюзеляжа).

Суперджет и Аэрофлот

Немного копипасты из новостных агентств:

Борт RA-89003, Рейс SU-1191 Казань — Москва-Шереметьево В 14:10 по Москве поступило сообщение о частичной разгерметизации кабины пилотов. Экипаж принял решение совершить снижение до трех тысяч метров и продолжил полет по маршруту. В 14:14 самолет совершил посадку в аэропорту „Шереметьево-1“. На борту находились 64 пассажира и 6 членов экипажа, никто не пострадал.

Конечно, такой лакомый случай не могли обойти стороной противника Суперджета, и на форумах сразу же начались всяческие злорадства. Ведь негерметичность самолёта, совсем недавно сошедшего со стапелей в штучных экземплярах — удар по имиджу российского авиапрома.
Спустя некоторое время пришли комментарии, в том числе с самого верха:

Инцидент был связан с ошибкой эксплуатирующей организации, которая готовила самолет к полету. Когда судно взлетело, у пилота сработал сигнал о разгерметизации в багажном отделении, но никакой разгерметизации пассажирского салона не было. Самолет успешно выполнил полет и сел в аэропорту Шереметьево
А на самом деле: Какой-то очень одарённый дятел чуть-чуть не дожал ручку закрытия двери багажника — так, что концевик закрытия сработал, но клапан выравнивания давления полностью не закрылся. При наборе высоты этот факт был замечен бортовым компьютером, который порадовал лётчиков сообщением «Знаете, а у нас куда-то утекает воздух! Я пока давление держу, но вы там что-нить придумайте…». Лётчики поступили в полном соответствии с РЛЭ— снизились до 3000м, прежде чем пассажиры хоть что-то успели заметить, и продолжили полёт к пункту назначения. Учитывая традиционную скорость работы техников АФЛ, и то, что меньше чем через 48 часов после этого инцидента RA-89003 снова повёз пассажиров, а они по прилёту даже не жаловались на вылезшие из орбит глаза — никакой ремонт не проводился, а техникам из Казани в срочном порядке понадобился вазелин Весело

Собственно, на этом злоключения птички в национальном перевозчике не исчерпываются. За неполный год очень одарённые личности успели:

Попробовать взлететь без выпущенных закрылков. Два раза подряд. Оба раза взлёт прерван по причине истошно орущей сигнализации, после чего экипаж зарулил обратно на перрон со словами «А оно ругается!». Добрые дяди прочитали самописцы, после чего последовали оргвыводы.

"Накормить" движок какими-то птеродактилями на взлёте — аж воздухозаборник менять пришлось.

При посадке в Казани в сильный ветер немножко перепутать педали и красиво подрифтить по грунту. Для самолёта без последствий, хотя пассажиры немножко испугались травы и грунта на крыле.

Сломать пассажирскую дверь. Железную Я в шоке!

. Представители КБ потом на неё смотрели как те японцы на анальный световод со следами зубов Весело

Есть мнение — после такого уже никакие азиаты не страшны, проверку кривыми руками самолёт выдержал.

Суперджет и Армавиа

Как известно, всё армянское — второе в мире (пруф — в «Мимино» Данелии). Но с SSJ из этого правила получилось исключение — «Армавиа» достался самый первый серийный самолёт. Решение это было весьма мудрым и дальновидным, ибо:

Борт пришлось "допиливать" до соответствия серии, несколько раз снимая и ставя обратно салон. Внешний вид панелей при этом слегка пострадал.

Надо было обкатать экспорт/импорт запчастей

Ну и, поскольку это был самый-самый первый борт и баги могли вылезти — проделать это всё на каком-нибудь не сильно ценном заказчике.

«Армавии» дали скидку, по слухам — в несколько мегабаксов. Учитывая не лучшее финансовое положение компании, самолёт взяли с радостным визгом и покрасили в красивый оранжевый цвет с горой Арарат на киле. Примерно год птичка пахала как проклятая, даром что первая серийная. Успела за это время отметиться по всей Европе и частично Азии, чуть ли не с установлением рекордов дальности (прямо с пассажирами на борту. А фиг ли!).
Тучи сгустились, когда пришла пора забирать второй самолёт — внезапно обнаружилось, что скидок на него уже не полагается. К тому времени первый борт уже успел налетать 2000 часов и ушёл в Жуковский на плановое ТО. Теперь уже злые, недобрые ГСС начали намекать, что за это ТО неплохо бы и денежек заплатить (во обнаглели!). К несчастью, момент совпал с очередным циклом просирания «Армавиа» всех полимеров. Госфинансирование перевозчика было урезано и не то что второй самолёт покупать — заплатить за ТО первого было нечем. И Армавиа решила сделать ход конём, послав «Сухих» в одном известном направлении и заявив мол «Эти русские навязали нам свой „сырой“ самолёт, да ещё и запчасти продают втридорога! Так мало того, ремонтировать оный можно только в Жуковском, а ихние же таможенники, для известных целей, на 4 дня затянули оформление документов!». Для пущего пафоса сделано это было на Фарнборо. Драмы добавило пафосное заявление армян, что они якобы не будут больше летать на этой фигне, после чего были демонстративно подписаны контракты с А. и Б.. На деле же — тихо слили почти весь свой флот относительно новых Эйрбасов, взяв вместо них в лизинг Боинги преклонных лет. Ситуация с полимерами была настолько тяжёлой, что денег хватило только на то, чтобы содрать с них старую краску. И то — не до конца… На покраску уже не осталось Весело

Господин Погосян, генеральный директор ГСС, был в немножко шоке от такого землячков. Сначала он мягко и ненавязчиво намекнул, что подписанные контракты хорошо было бы и выполнять, ну хоть иногда и ради разнообразия. Но, не найдя понимания, сказал: «Ну, сами себе злобные буратины!», и пустил в ход тяжёлую артиллерию: в прессу были слиты суммы долгов «Армавиа» за обслуживание, юристы ГСС бродили под офисом Армавиа с голодными глазами Весело

, а ВВП позвонил своему армянскому коллеге и тихим голосом поинтересовался «не против ли он, если на его национального перевозчика подадут в суд и немножко обанкротят?». После такого асимметричного ответа «Армавиа» тихо офигела. В срочном порядке были высланы две делегации — просить денег у правительства и договариваться с Сухими об оплате долгов. И даже успели договориться: первый борт вернули обратно, и он даже успел совершить пару рейсов… После чего полетел обратно в Жуковский, ибо после долгих годов мучений Армавиа таки окончательно обанкротилась. Впрочем, самолёты стоять не останутся — тот что поновее уже передан а/к Московия, пусть ещё и в старой оранжевой ливрее. Более старый пока стоит в Жуковском — его патчат и апдейтят до последней версии.

Буржуи про Суперджет

Поначалу не впечатлил. Когда в 2007 ГСС прикатили свой новый самолёт на выставку в Ля Бурже, европейцы с американцами отозвались о проекте не самым лестным образом. Тут вам и отсутствие современных композиционных материалов (сегодня КМ в авиастроении такой же мем, как нанотехнологии в РФ), и зарубежные покупатели из Индонезии и Лаоса (плюс пара мелких авиакомпаний из Армении и Италии, часть акций которых принадлежит российским же бизнесменам). И вообще: «Вы — нубы, и после 20 лет развала промышленности не можете в самолётостроение!». В общем, как и положено, в своём «обзоре» указали только слабые стороны проекта — «Бизнес есть бизнес! Ничего личного!»© Керосину в костёр стёба над Суперджетом подлил и сам господин Погосян, на полном серьёзе ляпнув, мол «дуополия AirBus и Boeing не может длиться вечно». Нет, по электронике, ЛТХ и прочему SSJ примерно на уровне, но проклятые капиталисты из Сиэтла и Тулузы сегодня клепают по 300—400 больших самолётов в год, Союз же, даже в лучшие свои годы производил заметно меньше, ну а в Новой России… без комментариев. Вообще же, наши западные друзья уже в открытую признают, что рынок региональных самолётов им не нужен, и что пусть русские, бразильцы и канадцы сами там грызутся, поэтому SSJ им, в общем-то, мало интересен.

Суперджет и гора Салак

В светлый для любого Россиянина праздник День Победы, 9 мая 2012 года, Суперджет катал на себе представителей индонезийской авиакомпании, которая в ближайшем будущем собиралась, да, как ни странно, все еще собирается пополнить им свой флот. Полеты проходили в районе горы Салак при низкой облачности. Если кратко — то долетались. Количеством говна, которое тут же полилось изо всех дырок на машину и людей, можно было без труда заполнить все ассенизаторы московских аэродромов и ещё бы осталось. Хотя в принципе, такое было вполне предсказуемым.

Так что же случилось? Практически сразу прозвучала версия, что КВС, будучи главным лётчиком-испытателем Суперджета, решил повыёживаться перед будущими заказчиками и отключил электронику, отвечающую за безопасность полёта — якобы мешала. И наступила информационная тишина… Время от времени появлялись заявления из «анонимных источников, близких к расследующей комиссии», что, мол «вот, ещё чуток, и мы закончим работу, чтобы явить миру правду», но дальше заявлений дело не доходило. А осенью родня индонезийских жмуриков даже подала в суд на компанию Боинг — мол, «Ваши компьютеры говно, вот и заблудились лётчики в тумане.». Но вечно так продолжаться не могло: аккурат под «Конец Света»™ индонезийское правительство не выдержало, и первое, не дожидаясь русских, слило инфу о том, что же случилось. Оказывается, что электронику пилот действительно выключил, но сначала просто чтобы показать индонезийскому пилоту как она работает. И всё бы ничего, но диспетчер, который водил SSJ по небу, одновременно с этим водил ещё 14 самолётов, и, в добавок, принял SSJ за истребитель «Су-30», кои стоят на вооружении индонезийских ВВС. Посему, в суматохе решив, что родные «вояки» просто что-то там патрулируют, с преспокойной совестью разрешил снижение ниже безопасной для этой местности высоты — ведь истребитель маневреннее авиалайнера, ему можно. Но и это был ещё не конец. КВС Суперджета, заболтавшись с индонезийским лётчиком, проглядел тот факт, что повернул не туда куда нужно, и только после этого обратно включил системы безопасности. Проще говоря: и пилоты, и индонезиец думали, что летят они правильно, то бишь над равниной, а на самом деле летели они в горах, летели ниже положенной минимально безопасной высоты, а с диспетчером связаться не могли по причине занятости оного. Поэтому, когда бортовой компьютер заорал «Ты скоро умрешь! Поворачивай!», сидевшие в кабине личности приняли его за искусственного идиота, и, ничтоже сумнящеся, выключили уже навсегда и продолжили лететь к своей Судьбе.

Заключение

Буржуйские рожи, конечно, правы, и правы они во всём. Но и Царь-батюшка не дурак и прекрасно понимает, что сегодня Эта Страна переживает не самые лучшие времена, даже по своим меркам, поэтому с ходу выйти в мировые лидеры авиастроения, как Китай в спорте, не получится. Да, РФ, Лаос, Индонезия, Мексика — не самые престижные покупатели, но тем не менее спрос на Суперджет есть, и спрос хороший.

Вопреки устоявшемуся стереотипу, машина получилась годной: у Армавиа она регулярно летала из Еревана в Марсель (примерно 3200 км), что для регионального самолета отличный показатель, а по расходу топлива не уступает одноклассникам из канадского Bombardier и бразильского Embraer, которые уже давно захватили рынок региональных джетов; аэрофлотовские пилоты вроде тоже хвалят, говорят что электроника совсем как на иномарках, и даже не глючит, а «защита от дурака» лучше чем у забугорных леталок, хотя при этом отмечают повышенную шумность, а также меньшую плавность управления по сравнению с западными машинами; эффективным менеджерам рентабельность Суперджета вроде тоже пришлась по нраву. Короче говоря, машина получилась конкурентоспособной, а это — EPIC WIN.
Но тут же некоторые задаются вопросом: а хотят ли вообще «Сухие» реализовать птичку так, чтобы весь этот проект окупился, и гражданская авиаотрасль Этой Страны, наконец, перешла на самообеспечение, или же им откровенно пофиг, и это был очередной мегараспил проект? Ведь народ уже устал от 20 лет сплошных обещаний «Роисся вперде уже завтра», поэтому лютых хейтеров у Суперджета немало, и многие желают этому проекту провалиться. Всем же очевидно, что в Китае, Японии, Бразилии, Канаде, США и Европах думают, в первую очередь, о процветании своей нации, и только у нас, в стране беспробудно пьяных медведей на велосипедах с балалайками и в обоссаных шапках-ушанках думают, в первую очередь, о том, как бы пожёщще кинуть свой народ, как бы побольше money положить себе в карман, и о том, сколько и каких шлюх в этом сезоне на Куршавеле поиметь. А то, что специально для постройки SSJ были постороены целые цеха и производственные линии с современным оборудованием, созданы сотни рабочих мест, и что к разработке сабжа были привлечены одни из лучших в мире фирм — это всё, конечно же, пыль в глаза, а то и вовсе наглая ложь. Но справедливости ради, темп выпуска самолётов за 2,5 года серийного производства пока не превысил 12 машин в год, что есть настоящий стыд, и если так будет продолжаться и дальше, то ни о какой окупаемости не может быть и речи. Так что поживём — увидим.

C нами с 01.12.2010 Репутация: **221.8**

А вот информация о конкуренте Суперджета - китайском ARJ. Ходят небеспочвенные слухи, что программу либо закроют, либо переориентируют на создание "ARJ Next Generation" с новыми двигателями и прочими заменами.

October 26, 2012

Сертификация ARJ21 опять откладывается, на 2014, с середины 2013, говорит официальный представитель программы. Таким образом, срок разработки достигнет 12 лет, из них 6 –тестирование в полетах. Именно медленное продвижение последнего и привело к недавним задержкам. Также инженеры ссылаются на баги в авионике и изменения шасси, результат различных изменений в конструкции самолета.

Другой официальный представитель говорит, что не знает о формальных изменениях даты, но, судя по нынешнему состоянию дел, самолет не сможет получить сертификат раньше 2014, но уж в 2014-то – наверняка.

В процессе борьбы за успешную сертификацию, COMAC также обдумывает необходимость обновления самолета – самолет устаревает еще до выхода на линии, а также запуска новой программы регионального самолета. Эти две идеи могут быть объединены. Идея об улучшении ARJ21 путем установки более современных двигателей, обдумывалась еще со времен первого полета в 2008.

Другой проект, иногда называемый «Новый региональный самолет» последует за C929, - широкофюзеляжным авиалайнером, который COMAC обещает создать сразу после окончания разработки C919, 158-местного узкофюзеляжника, чья сертификация запланирована на 2016 год и нацеленного на конкурентную борьбу с семействами A320 и B737.

Среди прочих проблем одна выделяется особо: это взаимодействие с сертификационными властями Китая (CAAC). Чиновник CAAC должны присутствовать при каждом полете, но сводить воедино графики полетов и время работы различных официальных лиц из различных организаций оказалось весьма непросто.

CAAC также получает опыт в процессе сертификации, и не только в области безопасности полетов, но и в области общения с COMAC и поставщиками. Например, CAAC не всегда была пунктуальна при проверке материалов и оборудования, но есть надежда, что дальше чиновники будут работать лучше.

Растущий опыт COMAC и CAAC позволяет предположить, что аналогичных задержек не будет в более размерном и более важном проекте C919. К работе над ним COMAC пришла с намного большим пониманием того, как надо конструировать самолеты, нежели Avic в начале разработки ARJ21, отметил чиновник. В том числе, опыт пришел и из анализа совершенных ошибок.

В числе этих ошибок – слабость конструкции крыла, не прошедшего тест на прочность. Одно изменение потянуло за собой другое, на некоторых настоял CAAC, в частности – на увеличение прочности шасси из-за возросшего веса. Временами разработка продвигалась медленно из-за решения все новых возникающих проблем.

«Некоторые считают, что CAAC была жестче с COMAC, чем была бы FAA», утверждает этот чиновник. Китайские власти, известные своим консервативным подходом к безопасности, также необычайно требовательно относятся к стандартам обслуживания авиатехники, а их требования к гражданским пилотам полушутя сравнивают с требованиями к космонавтам.

CAAC и FAA используют ARJ21 как упражнение, в ходе которого отрабатывают методы сертификации коммерческого реактивного самолета по западным стандартам. Когда процесс будет завершен, сертификат CAAC будет признан FAA и, следовательно, принят западными рынками.

Полномасштабная разработка ARJ21 была одобрена в 2002 году с целью ввести самолет в эксплуатацию в 2006 – и заодно научиться разрабатывать самолеты по западным стандартам. Руководители быстро поняли, что 2006 – это нереально, и в течении нескольких недель дата сдвинулась на 2007, а дата первого полета – на 2005 г. Когда настал 2007 год, самолет должен был выйти на линии в 2009-м, но первого полета пришлось дожидаться до 2008 года. В тот момент ввод в эксплуатацию был отложен до 2010 г. Последовали новые задержки. В прошлом году дата ввода была намечена на сентябрь-октябрь 2012, но в начале 2012 года дата ввода была перенесена на июнь 2013.

Возможно, что переносов сроков было два с начала года, но госкомпания Catic, ответственная за международные продажи, узнала только о первом, но не о переносе на 2014.

Как и положено китайской госкомпании, Comac не спешит официально уведомлять о задержках, как это сделал бы западный производитель. Есть хорошая причина не говорить о новых задержках даже поставщикам.

«Если поставщики будут знать, что у них появилось дополнительное время, они не будут стараться» - говорит чиновник. В число поставщиков ARJ21 входят: акционер COMAC компания Avic (которая делает фюзеляж), GE (двигатели CF34-10A), Honeywell (средства управления) , Parker Aerospace (топливная система), Rockwell Collins (авионика) и Liebherr (шасси). Все ждут, когда же начнут получать прибыли со своих инвестиций в разработку.

Руководитель COMAC Jin Zhuanglong раскритиковал Catic за то, что те не смогли привлечь заметное количество серьезных внешних клиентов. Catic отвечает, что Comac не считается надежным поставщиком самолетов, и поэтому требуется сначала сертифицировать самолет, а затем показать, как он будет летать в компании Chengdu Airlines – первом заказчике самолета, которым владеет Comac.

Некоторые источники в индустрии говорят, что Comac теряет интерес к массовому производству ARJ21 и заинтересована только в успешном прохождении сертификации, для поддержки программы C919. Но компания заказала комплектующих на 13 самолетов, из которых только первые 4 прототипа не предназначены для эксплуатации. Следовательно, как минимум 9 серийных самолетов будет построено.

Изначально планировалось построить 340 самолетов ARJ21 для китайских авиакомпаний. Что-то должно было пойти на экспорт, но партнеры намного больше верили именно во внутренние продажи, которые могли быть простимулированы китайским правительством.

При оценке того, будет ли ARJ21 использоваться в качестве базы для нового регионального самолета, ключевым является длина и ширина существующего самолета, которая позволяет разместить пять кресел в ряд в экономе, следовательно, самолет может быть растянут для того, чтобы вместить до 150 пассажиров в двух классах. Поэтому наследник ARJ 21 будет скорее конкурировать с Bombardier CSeries или SSJ-100, чем с самолетом, вмещающим менее 100 пассажиров.

Comac утверждает, что необычно большая ширина фюзеляжа была выбрана для увеличения комфорта пассажиров. Но причина этого в том, что ARJ21 основан на MD-82 (в который также ставят пять кресел в ряд), который производился на том же заводе в Шанхае в 1980 и 90-е годы. Хотя его точной копией ARJ21 все-таки не является.
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_10_26_2012_p0-511368.xml

Добавлено спустя 3 минуты 43 секунды:

Напомню, что разработка и нашего, и китайского самолётов началась примерно в 2002. Наш уже возит пассажиров, а китаец никак не сертифицируется. При том, что для SSJ пришлось делать новый двигатель SaM-146, а ARJ воспользовался апробированным CF34.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

Никакого «глюкавого фадека» там не было, а просто засорился топливный фильтр

и на том спасибо... От ГСС по таким пустяковым поводам ждать комментариев, полагаю, не приходится. Однако, хотелось бы по завершению года почитать статистику относительно инцидентов... равно как и увидеть аналитику по безопасности полётов центрального региона за этот и предыдущие 2011-2012 годы. А то чой-то её нет, хотя по поводу Ан-148 "России" из другого территориального управления всё легко находится...

RMK, тупой копипаст с купюрами тупой статьи из дерьмоклопедии

Занятная новость - Погосян - Руководитель Года

Добавлено спустя 15 минут 49 секунд:

Flank писал(а):

Вот хорошая новость на эту тему: Ильюшин финанс Ко заключила сделку на поставку 32+10 самолетов CS300. Дипломатично при этом заявив, что данный тип удачно влезает между SSJ и МС-21.

после этого видать им вштырили и они спешно дозаказали 22 МС-21 и 20 Суперджетов. ссылко

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

Вести с полей (лётных):

3-е марта - отмена рейса SSJ, по техническим причинам.
сегодня - возврат SSJ после вылета обратно в Шереметьево.

Тем временем потёк и испарился очередной "твердый" заказ на 15+15 SSJ от Картики.

C нами с 17.01.2006 Репутация: **152.3**

http://slon.ru/economics/mintrans_blagovolit_superdzhetam_kakova_tsena-916039.xhtml
Вот еще про govnoSSJ

Кто собирает такое г...о? Как на этом летать?
Что Лады, что Джеты? Откуда руки у производителя растут?