unsorted ~ Ан-148, Superjet 100, Ту-334 и конкуренты.

Состояние, перспективы, аналоги.

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

Flank, Чем темпы роста производства не устраивают?
http://russianplanes.net/planelist/Sukhoi/SuperJet-100
Сравните 11 и 12 год...

Возраст: 59 C нами с 08.12.2006 Репутация: **-6.7**

Flank писал(а):

мягко говоря, это был прямой конкурет SSj.

Твердо говоря - никогда даже приблизительно в конкурентах не рассматривался в ГСС.

UrfinJus писал(а):

Misty, Хочу сказать что деньги на производство "готового к полетам" 334 были выделены дважды и были разворованы, в том числе и потому что самолет был мягко говоря никому ненужен да и не был он готов к полету, кб его сопровождение уже тогда забросило, не обеспечивая мига документацией. Туполев плаза гораздо интереснее.

Совершенно верно. Теперь еще бабло напоследок срубить собрались организовав фонд 2 Народный самолет". Противно. И неприятно, что полно еще лохов, которых "народный автомобиль" и прочие МММ видно ничему не научат... Но "народный самолет", это вообще жесть! Весело

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

Если не понятно, повторю вопрос - В чем фундаментальные отличия: по технологии производства панелей обшивки, % композитов, архитектуре БРЭО, системы управления, двигателям итп.

Одно поколение (первые полеты 2003-2008 годы -> одно поколение, уж по оборудованию совершенно точно) абсолютно разных по классу самолетов сравнивать по фундаментальности просто бесмысленно, особенно оборудования практически одних и тех же поставщиков, особено если под руками нет и не будет их подробного описания. На 2004 год это был самый современный дальнемагистральный самолет в мире, одним из таких он и остается по сегодняшний день. Технология производства панелей у них одинаково устаревшая, ибо грядет эра композитов. Кстати, надо уточнять, что именно делал боинг с 777-300 все эти годы, начиная с 2004 года, ибо % композитов должен был постоянно увеличивается, скажем, упонимается увеличение его в панелях фюзеляжа и задача сделать цельнокомпозитное крыло для этого самолета, и конструкция крыла аэрофлотовского борта подсказывает, что работы по модернизации самолета ведуться и достаточно успешны. (скажем, заявлена экономия в 1,4% топлива от увеличения доли КМ и новой конфигурации концевой части крыла) Кроме того, % композитов бывает разный не только в количественном соотношении, но и в качественном. Я хорошо знаю конторку, которая слепила набор композитных деталей для обсуждаемого нами тут самолета, они там понимают в композитах не более чем свиньи в апельсине. Двигатели... ну, дохлый снемовский самосбор с огромным дженерал электрик сравнивать просто нелепо, это все равно что двигатель от мопеда сравнивать с мотором Ф1. Самое главное, виден результат работы людей, с 90-х годов и до сегодняшнего дня совершенствующих машину: этот самолет летает, его строят и покупают сегодня в количествах гораздо больших, чем ССЖ, причем имено сейчас, значит 777 современен и акутален, а тот второй другой толком не летает, его не строят и не покупают. Вот вам и ответ на вопрос, что более современное в парке Аэрофлота, свеженаклёпанные позапрошлогодние и прошлогодние SSJ или Боинг-777-300ER. Жалко, что наше угробищное государство наплевало на "Илы" и бросило сосбтвенное самолетостроение на произвол судьбы и на поругание всяким "...янам", иначе я бы называл его самым современным в парке Аэрофлота.

UrfinJus писал(а):

Оба варианта предлагать глупо. Умно делать так как на В 737, там трап не мешает телетрапу.

думаю, умнее предлагать все же все варианты, хоть все три... кто только денег даст на разработку такого роскошества, если их даже на банальное завершение работ по сертификации хотя бы базового самолета.

UrfinJus писал(а):

А что толку им вас ругать? О них подумали американцы и европейцы.

собственно, америакнцы и европейцы спокойно эксплуатировали и продолжают эксплуатировать большие парки самолетов с двигателями в хвостовой части. Например, реднемагистральные машины почившего МD на 130-170 кресел.

UrfinJus писал(а):

Интересно, как оно будет "лизать", на скорости более 300 кмч?

так же как и у всех, через завихрения потока, ползти по пилону и тупо излучением нагревать окружающие конструкции. В общем, пожар двигателя крайне опасен, особенно на скоростях до 300 км/ч и на земле, ну и в случае пожара при включенном реверсе двигатель выжигает всё вплоть до борта фюзеляжа. А двигатели в хвосте будут потихоньку тлеть, т.к. гореть там практически нечему, длаже если вовремя не включить аварийные краны. Главное предусмотреть надежную защиту фюзеляжа и его оборудования от проникновения и распостранения пламени и продуктов сгорания, это к вопросу гидросистем на Ту. А вобще, я намекаю также на то, что значительные неприятности возникают ещё и когда топливо из поврежденных (например, при выкате или аварийной посадке) баков вытекает прямо на двигатели, пусть и заглушенные.

UrfinJus писал(а):

Аргумент в том что не нужно искать сложныжных путей когда логичное и правильное решение лежит на виду и всеми используется

используются оба варианта, и вполне успешно, никаких сложностей именно в плане конструкции и именно регионального самолета (скаже, на 60-80-100 и даже 120) пассажиров я тут не вижу... ну а если религия не позволяет увидеть, что в мире имеется не только А и Б, и схема низкоплана с двумя двигателями под крылом не единственная, а есть ещё и куча других, то это, опять же, не мои проблемы.

UrfinJus писал(а):

Например посадка 154 в лесу в Коми, топливо шло самотеком из расходного бака, т.к. обесточенные насосы подкачки топлива не работали.

Вообще то я ожидал рассказов про самолеты "нормальной" схемы, т.е. с двигателями под крылом, к которым топливо идет самотёком, как на жигулях. Подмигивание

UrfinJus писал(а):

При нормальном полете ВСУ не нужна.

угу, в не зависмости от выбранной схемы.

UrfinJus писал(а):

Это притенения ко всем авиапроизводителям включая советских?

в общем, это претензия ко всем. Но прежде всего к суперпрорывному самолету и конторе, его клепающей.

UrfinJus писал(а):

А вы умеете оценивать методы устранения проблем? Вы же писали что не специалист.

А что тут оценивать... сертификат, как вы говорите, получен в 2011, а проблемы взлетевшего в 2008 году самолета не устранены и на пятый год к началу 2013. Причем никакой гарантии, что на этом они закончатся, никто не даёт. Только бравурные заявления для прессы, что всё де "локализовано". а по факту полеты приостановлны... кстати, 3 из 4 SSJ милостливо разрешили выполнение полётов.

UrfinJus писал(а):

А что, что-то произошло? Или всё слухи от ОБС?

экскьюзми, я сказал про нормальный порядок испытаний, когда опытный образец планера самолета "отлетывает" 2-3 ресурса до неизбежного появления трещин. Без проблем, конечно, ничего не бывает, но по слухам, первый экземлпяр ссж начал трещать если мне не изменяет память, уже в начале 1-го. И трещал далее по крылу до конца Весело

- в итоге со скрипом прошёл испытания с кучей доработок, ну и само собой, усилений конструкции. Про ресурс самолета с тех пор скромно помаливают, равно как и про вес, равно как и про топливную эффективность, ибо все это связано в один плотный клубок. Слухи с суховского форума, если что.

UrfinJus писал(а):

Да, только планы появились уже после того как ССЖ получил сертификат.

я имею ввиду всю программу, прежде всего Ту-204/214, и только затем Ту-334, как довесок. Сегодня судьба Ту-334 повторяется и с Ту-204/214... модификации СМ, т.к. этот самолет списали со счетов в угоду ещё толком не оформившегося МС-21. А программа модернизации официально стартовала в конце 2008. И полностью провалена. Ибо вместо работ деньги, как водиться, ушли неведомо куда.

glik12 писал(а):

Твердо говоря - никогда даже приблизительно в конкурентах не рассматривался в ГСС.

причина этого понятна, т.к. убрать с дороги российское КБ гораздо проще, чем зарубежных производителей АТ Подмигивание

которых адм. ресурсом не больно то возьмешь, равно как и никак не навяжешь иностранным перевозчикам самолеты, которые им не выгодны, в отличие от отечественных.

Никитос писал(а):

Сравните 11 и 12 год...

да чего там неясного...

2008 - 2
2009 - 2
2010 - 2
2011 - 5
2012 - 12
2013 - ..2

Ну и в сборке у них ещё около 20 бортов, я так полагаю, но, как водится, сколько из них будут реально собраны и поставлены заказчику, и в каком году, это один господь Бог ведает.

А теперь обещания:

2011 - хотели около 10.
2012 - хотели около 24 (2 в месяц)
2013 - снова обещают более 20. (а ранее хотели собирать по 3 в месяц)

Планы, как видите, не наполеоновские, но и они провалены. А это означает, что организованное под прогамму обновление мощностей и супер-современное производство, как нас стараются убедить, простаивает почем зря.

Ну и твердые заказы по прежнему демонстрируют большую текучесть, и плавно таят со многих-многих сотен до 170, теперь вот до 130 сократились...

glik12 писал(а):

Теперь еще бабло напоследок срубить собрались организовав фонд 2 Народный самолет". Противно.

ну ежели от государства проект ни копейки не дождался, все "по пути потерялось", то тут уж два варианта, или побираться идти или объявлять о ликвидации. А от гарантированных кредитов от родного государства на закупку забугорных комплектующих не противно? А от постоянного вранья и обещаний не противно?

C нами с 15.01.2007 Репутация: **98.3**

UrfinJus писал(а):

Misty, Хочу сказать что деньги на производство "готового к полетам" 334 были выделены дважды и были разворованы, в том числе и потому что самолет был мягко говоря никому ненужен да и не был он готов к полету, кб его сопровождение уже тогда забросило, не обеспечивая мига документацией. Туполев плаза гораздо интереснее.

Ну зачем же врать. Все очень неоднозначно, вы преподносите как вам выгодно. Все зло, а суперджет добро. Выглядит так.

Какой смысл приплетать туполев плаза к туполеву, если что и было, то выгода была явно не для туполева, а для нескольких человек мало имеющих отношение к авиации, как часто сейчас бывает. Я не понимаю зачем смешивать самолеты и мошенничество. Это как святое с говном мешать.
Я так же могу сказать, что когда происходило "не обеспечение МиГа документацией" пришли всем известные люди, возглавляющие ОАК и все закончилось. Вы конечно скажете, что это никак не связанно. Но факт есть факт. По МиГу тоже сто примеров можно привести связи этих событий и закрытия нескольких тематик.

Про суперджет можете рассказывать что угодно, я даже не хочу спорить про его суперхарактеристики. Главное чтобы серию смогли наладить, может хоть какую-то часть миллиардов вернут. Но вот не надо только врать про остальных, сами в говне по уши.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank писал(а):

Самое главное, виден результат работы людей, с 90-х годов и до сегодняшнего дня совершенствующих машину: этот самолет летает, его строят и покупают сегодня в количествах гораздо больших, чем ССЖ, причем имено сейчас, значит 777 современен и акутален, а тот второй другой толком не летает, его не строят и не покупают.

Ещё раз, список заказов больше чем могут сделать. http://superjet.wikidot.com/wiki:sales
На счет видимости результатов: на мой взгляд результаты работы ГСС гораздо заметнее чем результаты работы Боинга, для которого 777 это лишь очередной проект.

Flank писал(а):

Вот вам и ответ на вопрос, что более современное в парке Аэрофлота, свеженаклёпанные позапрошлогодние и прошлогодние SSJ или Боинг-777-300ER. Жалко, что наше угробищное государство наплевало на "Илы" и бросило сосбтвенное самолетостроение на произвол судьбы и на поругание всяким "...янам", иначе я бы называл его самым современным в парке Аэрофлота.

Вы так и не доказали чем 777 фундаментально современнее ССЖ. AFDX в 777 например нет, сду 777 проще.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Оба варианта предлагать глупо. Умно делать так как на В 737, там трап не мешает телетрапу.

думаю, умнее предлагать все же все варианты, хоть все три... кто только денег даст на разработку такого роскошества, если их даже на банальное завершение работ по сертификации хотя бы базового самолета.

А что не так с сертификацией? Все требования заказчиков учтены в сертификате, работа идет параллельно.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

А что толку им вас ругать? О них подумали американцы и европейцы.

собственно, америакнцы и европейцы спокойно эксплуатировали и продолжают эксплуатировать большие парки самолетов с двигателями в хвостовой части. Например, реднемагистральные машины почившего МD на 130-170 кресел.

Также как и у нас до сих пор долетывают Ту 154/134, но это же не ставит их в один ряд с более современными машинами по удобству и экономичности...

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Аргумент в том что не нужно искать сложныжных путей когда логичное и правильное решение лежит на виду и всеми используется

используются оба варианта, и вполне успешно, никаких сложностей именно в плане конструкции и именно регионального самолета (скаже, на 60-80-100 и даже 120) пассажиров я тут не вижу... ну а если религия не позволяет увидеть, что в мире имеется не только А и Б, и схема низкоплана с двумя двигателями под крылом не единственная, а есть ещё и куча других, то это, опять же, не мои проблемы.

Приведите тогда примеры современного самолета на 100 мест двигателями в хвосте и чистым крылом.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Например посадка 154 в лесу в Коми, топливо шло самотеком из расходного бака, т.к. обесточенные насосы подкачки топлива не работали.

Вообще то я ожидал рассказов про самолеты "нормальной" схемы, т.е. с двигателями под крылом, к которым топливо идет самотёком, как на жигулях. Подмигивание

Так пример был про что что с нормальной схемой проблемы бы могло и не быть.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Это притенения ко всем авиапроизводителям включая советских?

в общем, это претензия ко всем. Но прежде всего к суперпрорывному самолету и конторе, его клепающей.

С чего это? ССЖ не испытывался с пассажирами.
Вот Ан 148 полный паксами к примеру пикировал с недоделаной эдсу, которая не распознала поврежденный канал и не отключила его. Потом непонятки были с мьянмовским экипажем. После которого АНТК отписалось "сами дураки". Почему бы вам АНТК притензии не предъявить?

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

А вы умеете оценивать методы устранения проблем? Вы же писали что не специалист.

А что тут оценивать... сертификат, как вы говорите, получен в 2011, а проблемы взлетевшего в 2008 году самолета не устранены и на пятый год к началу 2013. Причем никакой гарантии, что на этом они закончатся, никто не даёт. Только бравурные заявления для прессы, что всё де "локализовано". а по факту полеты приостановлны... кстати, 3 из 4 SSJ милостливо разрешили выполнение полётов.

Для вас будет открытием но проблемы появляются у ВСЕХ новых типов в процессе первичной эксплуатации. У вех без исключения.
И это нормально. Не нормально когда инциденты замалчиваются как в случае с чемезовскими антохами.
Даже хитовый в747, первые борты в первое время возили в багажнике запасной двигатель (!), настолько всё было сыро. Что, Боинг не умеет делать самолеты? И что в747 это косячный аэроплан?

Кстати уже все ССЖ разбанили, в том числе потому что ГСС аргументированно и четко показала как надо бороться с косяками.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

А что, что-то произошло? Или всё слухи от ОБС?

экскьюзми, я сказал про нормальный порядок испытаний, когда опытный образец планера самолета "отлетывает" 2-3 ресурса до неизбежного появления трещин. Без проблем, конечно, ничего не бывает, но по слухам, первый экземлпяр ссж начал трещать если мне не изменяет память, уже в начале 1-го. И трещал далее по крылу до конца Весело

- в итоге со скрипом прошёл испытания с кучей доработок, ну и само собой, усилений конструкции. Про ресурс самолета с тех пор скромно помаливают, равно как и про вес, равно как и про топливную эффективность, ибо все это связано в один плотный клубок. Слухи с суховского форума, если что.

Опять же слухи. Поверьте, прочность это подсудное дело, если что-то и было то давно бы отражено и растиражировано (желающих погавкать полно). Фактов нет и не было.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Да, только планы появились уже после того как ССЖ получил сертификат.

я имею ввиду всю программу, прежде всего Ту-204/214, и только затем Ту-334, как довесок. Сегодня судьба Ту-334 повторяется и с Ту-204/214... модификации СМ, т.к. этот самолет списали со счетов в угоду ещё толком не оформившегося МС-21. А программа модернизации официально стартовала в конце 2008. И полностью провалена. Ибо вместо работ деньги, как водиться, ушли неведомо куда.

Ту 204 проще похоронить чем сделать аналог 757, как ни жаль. И это видно уже после того как родное КБ 6 лет промучалось с попытками его сертифицировать.

Flank писал(а):

glik12 писал(а):

Твердо говоря - никогда даже приблизительно в конкурентах не рассматривался в ГСС.

причина этого понятна, т.к. убрать с дороги российское КБ гораздо проще, чем зарубежных производителей АТ Подмигивание

которых адм. ресурсом не больно то возьмешь, равно как и никак не навяжешь иностранным перевозчикам самолеты, которые им не выгодны, в отличие от отечественных.

Нет, причина в том что ССЖ очень сильно отличается от 334 и не только по компоновке.

Добавлено спустя 6 минут 13 секунд:

Misty писал(а):

UrfinJus писал(а):

Misty, Хочу сказать что деньги на производство "готового к полетам" 334 были выделены дважды и были разворованы, в том числе и потому что самолет был мягко говоря никому ненужен да и не был он готов к полету, кб его сопровождение уже тогда забросило, не обеспечивая мига документацией. Туполев плаза гораздо интереснее.

Ну зачем же врать. Все очень неоднозначно, вы преподносите как вам выгодно. Все зло, а суперджет добро. Выглядит так.

Никто так и не говорит. А выглядит всё субъективно. Что можно доказать человеку у которого своё "видение"? Ничего.

Misty писал(а):

Какой смысл приплетать туполев плаза к туполеву, если что и было, то выгода была явно не для туполева, а для нескольких человек мало имеющих отношение к авиации, как часто сейчас бывает. Я не понимаю зачем смешивать самолеты и мошенничество. Это как святое с говном мешать.

Хорошо, что тогда мешало кб налаживать нормальное ППО для тех же 204? Вспомните слова Лебедева о впечатлении от КБ Туполева и ППО? Я вам так скажу - это кб закопало себя само ещё до прихода в ОАК Погосяна. А туполев плаза это индикатор того чем было занятто руководство в то время когда ненавистный вам погосян налаживал современное производство в комсе.

Misty писал(а):

Я так же могу сказать, что когда происходило "не обеспечение МиГа документацией" пришли всем известные люди, возглавляющие ОАК и все закончилось. Вы конечно скажете, что это никак не связанно. Но факт есть факт. По МиГу тоже сто примеров можно привести связи этих событий и закрытия нескольких тематик.

334 кончился задолго до прихода Погосяна в ОАК.

Misty писал(а):

Про суперджет можете рассказывать что угодно, я даже не хочу спорить про его суперхарактеристики. Главное чтобы серию смогли наладить, может хоть какую-то часть миллиардов вернут. Но вот не надо только врать про остальных, сами в говне по уши.

Да, серия для ССЖ сейчас это самое главное. И не хотелось бы чтобы другие врали.

Добавлено спустя 11 минут 47 секунд:

Flank писал(а):

Вот ещё, кстати, интересная новость: правительство Иркутской области "просит денег" на 30 новых самолетов и 4 вертолета типа Ми-171. Из самолетов 7 Ан-148, 4 Бомбарьдье 10 чешских L-410 и в перспективе 10 МС-21.

Вообще не удивляет.

Губернатор Иркутской области - Ерощенко Сергей Владимирович
«У Сергея Ерощенко хорошие отношения с главой ГК «Ростехнологии» Сергеем Чемезовым и дружеские - с бизнесменом Михаилом Прохоровым. У последнего он был доверенным на выборах президента РФ», - пояснил «ФедералПресс» иркутский политолог Сергей Ильин.

И ан 148 и МС-21 это чемезовские проекты, а производство 410 чемезов лоббирует. ССЖ туда не пустят даже если у ан 148 крылья гнить начнут.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

Ещё раз, список заказов больше чем могут сделать

если всё, что могут сделать - по 1-му в месяц, и это то через 3 года после начала серийного пр-ва, то стоило ли вообще собирать заведомо невыполнимые заказы на сотни машин на годы вперед? Цель то какая, попиарится и повысить "престиж" компании, или получить и прожрать побольше кредитов на её кормление? Или чтобы установить в цехах современное оборудование ради красоты? Или поиспытывать терпение заказчиков, а вдруг те ничего приличного к времени выпуска ещё не купят? А мы им скидку в 50%, о!

UrfinJus писал(а):

Вы так и не доказали чем 777 фундаментально современнее ССЖ. AFDX в 777 например нет, сду 777 проще.

ну и бог с ним, пусть этот Супер-современный ж.... будет стоять у забора в Перми, а допотопный Боинг - возить пассажиров. Кстати, на 777 стоит не AFDX, но и не старая архитектура, а нечто промежуточное. Судя по интенсивной эксплуатации самолета ему это не мешает успешно летать и успешно продаваться.

UrfinJus писал(а):

Приведите тогда примеры современного самолета на 100 мест двигателями в хвосте и чистым крылом.

линейка Bombardier CRJ, скажем, 900/1000. Из "несовременных" Fokker-100, MD-95/B-717. Все летали и лiтають себе дальше, а не долётывают, ну а CRJ ещё и собираются обновить. Из новейших на подходе ARJ-21, но я бы на него не ссылался, т.к. сертификатов и серии пока нет, и не известно, будут ли китайцы их делать. Больше ста кресел... все вроде с двигателями под крылом. ну и большинство бизнес-джетов выполнены именно по этой схеме, но они уже как раз на те 50-60 кресел, не более.

UrfinJus писал(а):

Так пример был про что что с нормальной схемой проблемы бы могло и не быть.

так просьба была привести пример именно того, что с "нормальной схемой" такого не произошло. Кстати, причина того инцидента в пренебрежении правилами эксплуатации, взяли и не сделали работы по бюллетеню. подумаешь.

UrfinJus писал(а):

ССЖ не испытывался с пассажирами.

первые борта фактически опытные, но летали и в Армавиа и в Аэрофлоте, и вся первая 10-ка аэрофлотская будет заменена, де комплектация неподходящая. и не надо, наверное, напоминать, что опытный борт, снятый с работ по сертификации, угробил пассжиров в демонстрационном полёте.

UrfinJus писал(а):

Не нормально когда инциденты замалчиваются

кто бы это говорил.

UrfinJus писал(а):

Кстати уже все ССЖ разбанили, в том числе потому что ГСС аргументированно и четко показала как надо бороться с косяками.

ну да, с косяками в ГСС справляются очень четко, их или забивают, или забивают на них. Стратегия успеха. Посмотрим, каков будет отчет за 2013 год у всех эксплуатантов. Можно побится об заклад, что проблемы будут всё теже, что и раньше, ну и что-нибудь новое появится непременно.

UrfinJus писал(а):

чемезовские проекты, а производство 410 чемезов лоббирует. ССЖ туда не пустят даже если у ан 148 крылья гнить начнут.

ну вот и причина - страна погрязла в неээфективных некомпетентных руководителях, окопавшихся на ключевых должностях, лоббирующих личные интересы в ущерб государственным. Туда не пустят ССЖ, сюда ГСС сам не пустит. там одна группа компаний упрётся, тут другая надавит, а ОАК будет мило глядеть на эту грызню, а пока суть да дело, все деньги... хмм.. эффективно распределит.

UrfinJus писал(а):

Ту 204 проще похоронить чем сделать аналог 757, как ни жаль.

угу, вложить деньги (какие дошли) в усовершенствование, а по завершению работ похоронить.

UrfinJus писал(а):

ССЖ очень сильно отличается от 334

да не, обычный магнетизм: первый притягивает средства, а второй отталкивает. тут всё ясно, как божий день.

UrfinJus писал(а):

Да, серия для ССЖ сейчас это самое главное.

вот я как раз этого очень боюсь... на так необходимую серию нужна кучу денег, но с этим вопрос вроде бы уже успешно решен - кредитная линия до 30 млрд., как всегда под гарантию государства. Но бог с ними, с деньгами, ведь наклепают самолетов в сжатые сроки, через немогу, выдадут новый рекорд, побивающий все "советские темпы выпуска", отчитаются, а в полёт уйдут борта с дефектами, в т.ч. в сборке.

Кстати, только что обратил внимание, уж очень часто CCЖ хватает птиц в двигатели. 25% от 95 инцидентов. Уж не те-ли это самые птици невысокого полёта, а именно мусор и камушки с полосы, которых нет и никогда не бывает в воздухозаборниках сверхнадежных двигателей этого сверхзамечательного самолета.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Ещё раз, список заказов больше чем могут сделать

если всё, что могут сделать - по 1-му в месяц, и это то через 3 года после начала серийного пр-ва, то стоило ли вообще собирать заведомо невыполнимые заказы на сотни машин на годы вперед? Цель то какая, попиарится и повысить "престиж" компании, или получить и прожрать побольше кредитов на её кормление? Или чтобы установить в цехах современное оборудование ради красоты? Или поиспытывать терпение заказчиков, а вдруг те ничего приличного к времени выпуска ещё не купят? А мы им скидку в 50%, о!

Число твердых контрактов это актив, под который берутся кредиты.
Никто не даст кредит на производство 334 потому что он никому не нужен.
А ели найдется хотябы половина из твердых контрактов на ССЖ и как бонус куча соглашений о намерениях то кредит будет.
Неужели это так сложно понять человеку, берущемуся обсуждать такие темы?

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Приведите тогда примеры современного самолета на 100 мест двигателями в хвосте и чистым крылом.

линейка Bombardier CRJ, скажем, 900/1000. Из "несовременных" Fokker-100, MD-95/B-717. Все летали и лiтають себе дальше, а не долётывают, ну а CRJ ещё и собираются обновить. Из новейших на подходе ARJ-21, но я бы на него не ссылался, т.к. сертификатов и серии пока нет, и не известно, будут ли китайцы их делать. Больше ста кресел... все вроде с двигателями под крылом. ну и большинство бизнес-джетов выполнены именно по этой схеме, но они уже как раз на те 50-60 кресел, не более.

CRJ 900 на 88 паксов. ARJ это клон старого MD - современным может быть с т.з. брео, никакой СДУ там нет и не будет. Я уже молчу что китайцы признали проект провальным.
Всё остальное долетывает свой ресурс.
Бизнес джеты это единственное исключение для схемы с движками сзади, ибо размеры не позволяют ничего другого. Кстати, семейство CRJ изначально планировалось не более чем на 60-80 паксов, именно по этому там была схема бизнесджета. А то что они сейчас, увидев жор на 100 местные самолеты рискнули и растянули бизнес джет до 100 паксов - ну честь им и хвала. Газели вон тоже растягивают в полтора раза, от этого их ресурс и безопасность не улучшаются. И больше растягивать этот карандаш бомбардье не сможет, при всем желании.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Так пример был про что что с нормальной схемой проблемы бы могло и не быть.

так просьба была привести пример именно того, что с "нормальной схемой" такого не произошло. Кстати, причина того инцидента в пренебрежении правилами эксплуатации, взяли и не сделали работы по бюллетеню. подумаешь.

В Югославии ИЛ-76 3 часа обесточенный летал. Это его конечно не спасло но, самотек был.

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

ССЖ не испытывался с пассажирами.

первые борта фактически опытные, но летали и в Армавиа и в Аэрофлоте, и вся первая 10-ка аэрофлотская будет заменена, де комплектация неподходящая. и не надо, наверное, напоминать, что опытный борт, снятый с работ по сертификации, угробил пассжиров в демонстрационном полёте.

В армавиа борт был не опытный, просто он участвовал в сертификациооных работах, а это не одно и тоже. Конструкция не менялась, а самолет этот в отличие от Аэрофлотовских летал как электровеник, без простоев. Аэрофлотовские борта с какого боку опытные?

Уж если у вас хватило ума заикнуться про потерю четвертого борта в индонезии то наверное стоит упомянуть и причину? Или для вас вогнать сопротивляющуюся всеми ломпочками и сиренами машину в гору что серийную что опытную не всё равно?

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Не нормально когда инциденты замалчиваются

кто бы это говорил.

Разоблачите! Ну же!

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):

Кстати уже все ССЖ разбанили, в том числе потому что ГСС аргументированно и четко показала как надо бороться с косяками.

ну да, с косяками в ГСС справляются очень четко, их или забивают, или забивают на них. Стратегия успеха. Посмотрим, каков будет отчет за 2013 год у всех эксплуатантов. Можно побится об заклад, что проблемы будут всё теже, что и раньше, ну и что-нибудь новое появится непременно.

Проблемы всплывают и через 10 и 20 лет у таких лоховатых производителей как аэробус и боинг. До сих пор у 737 и 320 косяки всплывают. Да что там заграница - у старого престарого, опытного преопытного кб туполева 204 до сих пор тамагочи. Будут косяки и у ГСС.

Flank писал(а):

Кстати, только что обратил внимание, уж очень часто CCЖ хватает птиц в двигатели. 25% от 95 инцидентов. Уж не те-ли это самые птици невысокого полёта, а именно мусор и камушки с полосы, которых нет и никогда не бывает в воздухозаборниках сверхнадежных двигателей этого сверхзамечательного самолета.

Общее количество инцидентов с двигателями в студию плс.
Ещё мне очень интересно как в обход всех процедур выдать камень за птицу. Вручную напильником зазубренные лопатки шлифовать? Бутафорские перья и кровь кисточкой размазывать?
Вы в цирке случайно не работали?

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

UrfinJus писал(а):

Число твердых контрактов это актив, под который берутся кредиты. Никто не даст кредит на производство 334 потому что он никому не нужен. А ели найдется хотябы половина из твердых контрактов на ССЖ и как бонус куча соглашений о намерениях то кредит будет. Неужели это так сложно понять человеку, берущемуся обсуждать такие темы?

Мне сложно понять, почему гарантируются кредиты под сырой кое как сделанный SSJ, который никому не нужен (очередь на самолёт видите? и я не вижу), планы выпуска которого откровенно срываются уже третий год подряд, а якобы твердые заказы сливаются. Для чего это делается, чтобы и без того увеличить долги компании? Заёмных средств там 67% из всех вложений, и это в документах отмечается, как крайне нетипичная ситуация на рынке. Чтобы проект хотя бы не стал банкротом, нужно выпускать уже сегодня не менее чем по 3 самолета в месяц, которые бы продавались затем по каталожной цене. Сейчас выпускается около 1 самолета в месяц, которые, надо полагать, продаются с существенной скидкой (аэрофлот озвучил 38%). Кроме того, убытки по оплате простоев и ремонтов сведут и без того мизерную прибыль до 0. А ещё необходимо вложится в организацию поддержки самолета, которой сейчас нет. А ещё как то надо дать эту серию. Итого деятельность самолетостроительной конторы будет сводится к нехитрым пунктам: 1. перезанять, чтобы переотдать 2. перезанять, чтобы выплатить проценты по кредитам (в 2011 году это около 2-3 млрд., в прошлом, думаю, около 3-4 млрд., в этом и последующих около 5 млрд.) 3. перезанять, чтобы оплатить покупку комплектующих за бугром 4. перезанять, чтобы выделить фонды зарплат и оплатить собственно производство 5. продать склёпанное в пол-цены, посчитать выручку и прослезится. затем 6. Оплатить просто и ремонты выпущенного и 7. бодро попросить ещё денег на продолжение "работ". Это если за пять лет буду выпущены все 130 твердых самолетов и после эксплуатации первых бортов от дальнейших покупок никто не откажется, как это сделала Армавиа. Никакой половины, иначе долга-шелка будут преследовать SSJ вечно. Пока ГСС может похвастаться только незначительным ростом выручки, быстрым ростом долгов и непокрытых убытков, мизерным темпом роста производства. Выводы - в плюсе от такого положения дел только банки и иностранные поставщики комплектующих. В минусе - те кто гарантировал кредиты, они не получат запланированного (региональный самолет для замены стареющего парка) и будут ещё расплачиваться по долгам.

Готовый под производство Ту-334 благополучно прокатили, в том числе под откровенное игнорирование распоряжений о начале его выпуска. У нас в правительстве идиоты, я знаю, ничего не понимают в самолетах и ОАК просто исправила их ошибку. 8 лет подряд исправляла.

UrfinJus писал(а):

CRJ 900 на 88 паксов.

ну и разница в 12 кресел.. а CRJ-1000 вообще более чем на сто. Кстати, их выпущено не более чем SSJ Смайлик

UrfinJus писал(а):

Я уже молчу что китайцы признали проект провальным.

это надо у них спросить, официальные заявления на Фарнборо-2012 - исправляем замечания, ждите сертификацию в 2013 году и первые поставки в 2013-2014.

UrfinJus писал(а):

Всё остальное долетывает свой ресурс.

это можно сказать про любой самолёт Подмигивание

. Хотя, я знаю по крайне мере один оригинальный тип самолета, который его старательно бережет. Смешно

UrfinJus писал(а):

В Югославии ИЛ-76 3 часа обесточенный летал. Это его конечно не спасло но, самотек был.

этот самолет явно не низкоплан, кроме того, мы обсуждаем тут гражданские самолёты, а не живучесть военно-транспортных.

UrfinJus писал(а):

Или для вас вогнать сопротивляющуюся всеми ломпочками и сиренами машину в гору что серийную что опытную не всё равно?

с одной стороны, странно, что опытнейший экипаж допустил такие ошибки с учетом супер-современного оборудования, с другой стороны это известно исключительно со слов... ящички преходили из рук одной заинтересованной стороны в руки другой. Что там было и как на самом деле, знают только те, кто лично сам их расшифровывал. Я имею склонность не доверять таким сомнительным случаям.

UrfinJus писал(а):

Разоблачите! Ну же!

а что тут разоблачать. Любой инцидент с аэрофлотскими бортами замалчивался, реальная картина эксплуатации тихонько скрывалась, про неполадки Якутского борта врали официально пресс-релизами. Это то, что лежит на поверхности. Теперь первый же "локализованный" случай поставит крест на вообще всяком доверии к самолету и компании.

UrfinJus писал(а):

а самолет этот в отличие от Аэрофлотовских летал как электровеник, без простоев.

налёт меньше аэрофлотовских.

UrfinJus писал(а):

Общее количество инцидентов с двигателями в студию плс.

у меня сообщений об инцидентах под руками нет. Дадите посмотреть? Подмигивание

Коммерсант по этому поводу пишет "Больше всего инцидентов с участием воздушных судов "Аэрофлота" в 2012 году произошло по причине отказа авиационной техники (63% от их общего числа), подсчитали в авиакомпании. На втором месте (25%) — внешние активные воздействия, связанные, например, с попаданием птиц в авиадвигатель." Я именно про это.

UrfinJus писал(а):

Вы в цирке случайно не работали?

нет, не довелось.

C нами с 01.12.2010 Репутация: **221.8**

Flank писал(а):

UrfinJus писал(а):
Приведите тогда примеры современного самолета на 100 мест двигателями в хвосте и чистым крылом.
линейка Bombardier CRJ, скажем, 900/1000.

Херня.
Читаем:
""Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ) — семейство региональных пассажирских реактивных узкофюзеляжных самолётов. Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года.""
Концепция линейки CRJ заложена в далёких 80-х.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

ЭСЭР писал(а):

Концепция линейки CRJ заложена в далёких 80-х.

концепция большинства современных самолетов заложена в далёких 80-х. Дурачки из Боинга сошли с ума делают до сих пор 737, коцепция которого заложена во второй половине 60-х годов, ну и Аирбас отсталые имбицилы, 320-й родом из середины 80-х до сих пор выпускают. и даже собираются их осовременить. нет что бы как мы, решительно и смело выкинуть из программ развития всё старьё и с нуля новый самолет зафигачить.

ЭСЭР писал(а):

Первый полет самолет совершил 10 мая 1991 года.""

первый полёт собствено CRJ-1000 совершил чуть-чуть попозже, в 2007 году.

C нами с 01.12.2010 Репутация: **221.8**

Flank писал(а):

первый полёт собствено CRJ-1000 совершил чуть-чуть попозже, в 2007 году

Дурочку не валяйте.
CRJ-1000 продолжает линейку самолётов, которые разрабатывались в 80-е годы. Поменять концептуально ничего уже не могли, делали удлинение салона. Для вашего сведения: с серией CRJ Бомбардье попало в тяжёлую ситуацию - заказов нет. Как спасение рассматривается серия CS. Посмотрите фотки первого планера - один в один наш SSJ (+Дорнье), а это идеология 2000-х.

Возраст: 47 C нами с 20.04.2012 Репутация: **98.6**

Flank,

Дурачки из боинга последнеи 10 лет выпускают 737 NG который отличается от Классика как ту 22м3 от ту 22. Внешне похожи, да. А в планах 737 мах.
747-8 тоже мало общего имеет с изначальным 747, хотя контуры те же.

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

ЭСЭР писал(а):

Для вашего сведения: с серией CRJ Бомбардье попало в тяжёлую ситуацию - заказов нет.

подтвердите свои слова, пожалуйста. Например, опровергните новость о заказе 40 самолетов CRJ-900 в конце декабря авиакомпанией Delta (+опцион на 30). И о твердых заказах на CRJ-1000 Next Gen в количестве 60+ ед.

ЭСЭР писал(а):

Дурочку не валяйте.

хорошо, не буду вас валять... детсад, конечно.

ЭСЭР писал(а):

CRJ-1000 продолжает линейку самолётов, которые разрабатывались в 80-е годы.

так поступают все производители АТ, если вам намёки не доступны. Самолеты, разрабатывавшиеся в 80-х успешно модернизируются в 2000-х и успешно продаются. Примером может служить почти вся линейка боинга (737, 747, 777), аэрбаса (320) и почти все без исклчения бизнес-джеты. Вам шашечки или лететь? Смешно

UrfinJus писал(а):

оторый отличается от Классика как ту 22м3 от ту 22

двигатели у боинга изначаль в хвосте стояли? Подмигивание

Схема не менялась, менялась начинка, двигатели и технологии.

UrfinJus писал(а):

747-8 тоже мало общего имеет с изначальным 747, хотя контуры те же.

ну и указанные выше самолеты тоже мало общего имеют по оборудованию и двигателям с образцами начала/середины 90-х.

Возраст: 49 C нами с 23.01.2009 Репутация: **25.1**

UrfinJus, дополню/поправлю: для того, чтоб понимать 737NG или 747-8 отличается от базы (и историю создания 747, например Весело

), к сожалению, нужно знать масштаб доработок-переработок, а это коммерческая тайна Подмигивание

.
Flank, Вы, случайно, не знаете, зачем Аирбас запускал программу Pax-to-Freighter для 320 линейки для машин с налётом менее половины ресурса?

Возраст: 43 C нами с 18.11.2007 Репутация: **174.6**

Nikulenko, нет, не интересовался.