unsorted ~ Тюнинг

Возраст: 35 C нами с 08.08.2006 Репутация: **95.1**

Спасибо, толковый материал. Мне, как новичку было всё понятно.
Я полистал этот электронный журнал. Довольно занимательно. Американцы хоть и тупые, но в движках они токи, этого у них не отнять. Кстати, вы слышали про движки "миллионники", у которых ресурс, якобы 1000000км? Это байка или нет?

Возраст: 40 C нами с 22.07.2006 Репутация: **88.1**

Бывают такие движки... Причем не только "у них"... Некоторые экземпляры 21ых Волг ходили по милиону км. Относительно часто милионники встречались среди немцев начала/середины 90ых...
Лично знал праворукую Тойоту Карину - милионник.
А америкосы в двиглах все-таки мало понимают. Гуру двигателестроения - это Немцы... потом уже Япы

Возраст: 39 C нами с 26.01.2005 Репутация: **197.7**

Нумцы гуру подвески, по движкам япы форева Весело

Возраст: 38 C нами с 04.12.2006 Репутация: **81.7**

RaCeRBoY, Да ла-ан! У пятого пассата только в путь подвеска сыпется (отзывы владельцев)
Antirel, Миллион без переборки? Реально вполне, но компрессия фиговая сто пудов будет

C нами с 21.12.2005 Репутация: 46

Antirel писал(а):

Я имел в виду динамические состовляющие реакций подшибников (распредвала в данном конкретном случае). В этом смысле оппозитная компоновка двигателя является наиболее рациональной (наименее рациональной - рядная). А силы инерции, хоть и губительно сказываются на динамике (механизм дольше выходит на установившийся режим работы) но в установившемся режиме они уменьшают коэффициент изменения скорости (нам его давали как отношение переодического изменения скорости , например главного звена, к среднему значению скорости). И чем этот коэффициент меньше, тем лучше. И если в ДВС и компрессорах он колеблется от 1/35 до 1/100, то у турбин самолётов он изменяется от 1/500 до 1/2000. И механизм с меньшим значением этого коэффициента прослужет, несомненно, значительно дольше при прочих равных условиях.
Не поймите меня неправильно - я не намерен здесь никого учить, просто аппазитная компоновка в силу симметрии, является более рациональной с точки зрения всё той же баллансировки. И это, на мой непрофессиональный взгляд, совсем не лажа.

дорогой мой человек, о каких таких реакциях в подшибников ты говориш???динамических???да еще и распредвалов???....по всей видимости это самая нагруженная часть двигателя-коленвал не в счет-так крутиться себе и ладно...

а если серьезно, то изучая поршневые и не только двигатели впервые слышу о "коэфициенте неравномерности"-в случае с турбиной обычно оперируют продольным моментом инерции ротора, а поршневому двигателю указанный коэфициент буде он существует вообще до лампы-он 90 процентов времени на переменных режимах живет. опозитная компоновка имеет один неоспоримый плюс-центр тяжести низэнькь-низэнько расположен, в остальном-тебе извесна старая поговорка военных "надежна та деталь, которой нет"???...а ведь в опозитнике распредвалов(в моем случае) 4, а привод ГРМ удваиваеться....

на счет сил инерции-есть такой математический фокус-называеться рассмотрения порядка малости величин....так вот при силовом расчете ЦПГ давлением в камере сгорания пренебрегают по сравнению с силами инерции, более того открою тебе тайну, из-за того, что вспыхки в цилиндрах происходят не одновременно имеет место быть еще и момент от сил инерции... в силу стечения обстоятельств наиболее уравновешенными схемами являються Р6 и В6(соответственно БМВ и Порше), все остальное имеет те или иные силы неуравновешенными, в частности 4-х цилиндровый опозит неуравновешивает момент от сил инерции второго порядка, но этого на деле практически не заметно...

на счет "милионников" и "тюнинга"-хотите мощности, про ресурс забудте, а уж называть америкосов моторными гуру....классическая "америка" v8 обьемом литров эдак 5 с нижним распредвалом, 2 клапанами на цилиндр, нижним распредвалом, и литровой мощностью сил эдак 30-40...конструктивный шедевр...
японцы, немцы и итальянцы нервно курят....

такие вот соображения...

Возраст: 35 C нами с 08.08.2006 Репутация: **95.1**

Lost_samuray, умыл конешно. Но на то я и новичёк , чтоб распредвал с коленвалом путать. А от слов про динамические реакции в подшипниках коленвала я не отказываюсь (чем они меньше, тем лучше, а оппозитная схема нам давалась, как оптимальная с этой точки зрения) а то что они на практике не так важны, это конешно довод. И ещё попрошу на будущее. Разьясняй, пожалуста, понятия, которыми ты оперируешь. А то такие вещи, как Р6, В6, ЦПГ и привод ГРМ, лично мне мало о чём говорят. Я никого не о обязываю заниматься разъяснительной деятельностью, в конце концов, меня сюда никто не звал, но всёже.

Возраст: 39 C нами с 26.01.2005 Репутация: **197.7**

Р6 - рядная шестерка
В6 - сотт-но не рядная шоха(Lost_samuray, мож тада и про оптимальный угол развала цилиндерофна V-образниках?)
ГРМ - газораспределительный механизм
ЦПГ - цилиндропоршневая группа
ШПГ еще по аналогии есть, шатунно-поршневая группа)

C нами с 21.12.2005 Репутация: 46

RaCeRBoY писал(а):

Р6 - рядная шестерка
В6 - сотт-но не рядная шоха(Lost_samuray, мож тада и про оптимальный угол развала цилиндерофна V-образниках?)
ГРМ - газораспределительный механизм
ЦПГ - цилиндропоршневая группа
ШПГ еще по аналогии есть, шатунно-поршневая группа)

В6-так обычно обозначают опозитную шестерку, от английского "boxer".
на счет угла оптимального все зависит от коичества цилиндров, например для V4 и V8 оптимальный угол развала 90град., а вот для V6 и V12 можно как 60 так и 90, все от конструктива зависит... на формульных V10 угол развала был наиразнообразнейший т.к там на вибрации мотора плевать хотели с высокой колокольни-там другие соображения в силу вступают...мотоциклетные твины тож имеют разнообразнейшие углы развала по....эстетическим соображениям...единственный движочек который имеет оптимально расположенные цилиндры 90градусный дукати L-twin

а на счет того что многие считают, что я выпендриваюсь-вмешиваюсь то я тогда, когда остальные откровенную ересь говорят...