unsorted ~ Авиационные катастрофы

Катастрофы, их причины и освещение в СМИ

C нами с 09.06.2005 Репутация: **548.7**

Anry, тут еще сложнее. Тут уже в чистом виде всплывает вопрос готовности экипажа к действиям во внештатной ситуации. Это вопрос обучения экипажа, сертификации и т.д. Системный вопрос, а не вопрос к конкретному экипажу. Я не исключаю, что система тут не виновата, а виноват исключительно экипаж. Не обладаю я всей полнотой информации, чтобы делать такие выводы. Потому сначала заключения тех.экспертов, потом работа следствия и только потом выводы. И дай бог, чтобы в выводы не замешалась коррупция, сваливающая все на мертвых, пряча системные проблемы...

artemdjn писал(а):

Сколько нужно что бы антиобледенительная система выйдет на нужный уровень? И тем более. когда ее включили

Кстати, даже в Википедии указано, что систему подогрева ПВД надо включать в строго регламентированное время до начала полета, чтобы она успела разогреть приемник ВД до нужной температуры и не сгореть от недостаточного теплооотвода в статических условиях, т.е. до начала интенсивного обдува воздухом. Тут опять вопрос инструкций и конкретного ВС...

Возраст: 34 C нами с 27.05.2006 Репутация: **85.6**

Ну вот пишут в интернете про обледенение ППД. А что разве в кабине пилотов показания скорости только по ППД? А GPS скорость у них есть? Есть ещё ДИССы.

C нами с 09.06.2005 Репутация: **548.7**

Птюч, а хрен его знает! GPS не даст сведений о фактической скорости ЛА относительно набегающего потока воздуха. Следовательно, к реальной динамике полета отношение оно имеет весьма слабое отношение. И даже записи параметрического черного ящика мне лично мало, о чем говорят, я не знаю, как он определяет включение подогрева ПВД. Если по напряжению на ключе, то это не говорит о том, что далее цепь была исправна и на нагревательный элемент напряжение было подано. Тут нужно слушать спецов по конкретному ЛА и его системам. А мы можем только гадать на кофейной гуще...

C нами с 28.08.2014 Репутация: **18.9**

Недалеко от места крушения самолёта найдены обломки другого воздушного судна, видео телеканала 360.
https://newtimes.kz/mir/67110-oblomki-vtorogo-vozdushnogo-sudna-najdeny-na-meste-padeniya-an-148-video

Возраст: 20 C нами с 05.11.2006 Репутация: **171.5**

Шарик, взято с вконтакта. Я в шоке

Возраст: 34 C нами с 19.03.2006 Репутация: **121.2**

Anry писал(а):

MajorQ, согласен. А в плане виновности/невинрвности экипажа гораздо интереснее узнать, что и как он делал уже после обнаружения неправилтных показаний скорости. Несколько уже упомянутых в теме происшествий указывают на то, что сам по себе отказ ПВД к катастрофе еще не приводит.

Конечно, даже в предварительном отчете МАКа не включение обогрева трубки позиционируется как "особая ситуация", которая сама по себе не могла и не привести к катастрофе.

Вот 12.02 документ интересный от МИНТРАНСА по безопасности. Важное - выделил.

Возраст: 60 C нами с 23.09.2009 Репутация: **169.2**

Ситуация начала развиваться на третьей минуте полета, на высоте 1,3 тыс. м при скорости около 470 км/ч, и за 30 секунд рассогласование достигло 30 км/ч, после чего экипажу было выдано предупреждающее сообщение («Скорость приборная — сравни»). Еще через 50 секунд ситуация повторилась: показания на модуле командира падали, а на резервном — нарастали.

После этого экипаж отключил автопилот и включился в ручное управление самолетом. Еще через 34 секунды показания скорости на модуле командира обнулились, а на резервном достигли 560 км/ч. Примерно через минуту после этого самолет «был переведен в интенсивное снижение» под углом 30–35 градусов и далее столкнулся с землей при скорости около 800 км/ч. На модуле командира показания скорости оставались нулевыми. https://iz.ru/708420/konstantin-bogdanov/zamerzshaia-trubka А высотомер тоже не работал что ли?

Добавлено спустя 7 минут 4 секунды:

Знаменитый летчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев высказался по поводу крушения Ан-148 "Саратовских авиалиний" в Подмосковье. Эксперт уверен, что экипаж самолета был плохо подготовлен.
>> Причины катастрофы Ан-148 могут открыться сегодня
Летчик возмутился тем, как работает Росавиация: он считает, что представители организации не смогли должным образом натренировать пилотов. Толбоев назвал членов экипажа убийцами.
"Мне как профессионалу очень трудно говорить это, но причина гибели самолета Ан-148 — это совершенно неподготовленный экипаж. Почему так получилось? Это у Нерадько в Росавиации надо спросить, он за это отвечает. Пилоты все сделали неправильно, одни ошибки, так называемый человеческий фактор, они убили людей!" — заявил специалист. Он добавил, что сейчас в России нет по-настоящему умелых летчиков.
По его словам, многие даже не понимаю, что происходит, когда они нажимают ту или иную кнопку.
"Поэтому у нас и катастрофы одна страшнее другой — Казань, Ярославль и так далее", — цитирует Толбоева Ura.ru. Далее: https://news.rambler.ru/incidents/39127477/?utm_content=rnews&utm_medium=read_more&utm_source=copylink

C нами с 25.01.2005 Репутация: **98.1**

Мирумир, новость от 11 февраля, которую давно опровергли

Возраст: 43 C нами с 25.01.2009 Репутация: **83.5**

Денис Окань тоже уже мнение написал (цитируя МАК)

https://denokan.livejournal.com/184733.html

C нами с 17.02.2013 Репутация: **30.8**

Ильич писал(а):

Конечно, даже в предварительном отчете МАКа не включение обогрева трубки позиционируется как "особая ситуация", которая сама по себе не могла и не привести к катастрофе.
Вот 12.02 документ интересный от МИНТРАНСА по безопасности. Важное - выделил.

Там другое интересно: - обнаружено. что лед нарастал перед трубкой Пито на фюзеляже - образовывалось затенение, поэтому обогрев бы не спас.
В ЦИАМ (Ниц ЦАГИ) уже предвкушают финансирование центра по проблемам обледенения: - сегодня появилось: Смешно

Цитата:

Самое правильное – создать на базе нашего Института международный центр по климатическим испытаниям.
14 Февраля 2018

http://ciam.ru/press-center/interview/ice-and-fire-climatic-tests-of-engines/

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

Пока что все крайне странно, не совсем понятно как они могли взлетать читая это перед глазами, подозреваю, что об остальных факторах мы немного позже узнаеи

C нами с 17.01.2011 Репутация: **152.3**

Никитос, а откуда эта картинка?

Возраст: 43 C нами с 12.01.2008 Репутация: **128.6**

Инженер писал(а):

Никитос, а откуда эта картинка?

с форума узкой специализации. Это комплексный индикатор систем и сигнализации, если обогрев не включен должно было светиться и звуковым сопровождением обращать внимание пилотов.

Возраст: 59 C нами с 08.12.2006 Репутация: **-6.7**

На Суперджете обогрев ПВД включается автоматом, при запуске двигателя.

Добавлено спустя 45 минут 46 секунд:

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева.

С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы:

· расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

· изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

· схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

· выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов. http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

C нами с 17.02.2013 Репутация: **30.8**

Обломки разбившегося Ан-148 доставили в Жуковский
Телеканал 360
https://youtu.be/PMxrGWx4obY
https://www.youtube.com/watch?v=zcvrrqWca7g